Am vorletzten Reisetag ist das Wetter ebenso wie am Vortag mal mehr und mal weniger bedeckt. Wie angekündigt reisen wir über die letzten beiden Tage ausschließlich durch den Norden von „The Länd“, wie sich Baden-Württemberg gerne international präsentiert 😉 Heutiges Tagesziel ist dabei die Landeshauptstadt Stuttgart, die von Karlsruhe aus in unter einer Stunde mit dem Zug erreichbar wäre. Allerdings sind auch heute einige interessante Umwege eingeplant. Die erste Fahrt des Tages führt uns somit nach Baden-Baden.
Baden-Baden ist eine alte Kur- und Bäderstadt, die bereits zu Römerzeiten wegen ihrer Thermalquellen geschätzt wurde. Im Laufe der wechselnden Stadtgeschichte kam der Badebetrieb, v. a. zu Zeiten militärischer Konflikte, mehrmals zum Erliegen. Im 19. Jahrhundert erfolgte jedoch in einer langen Friedensphase eine Renaissance des Bäderkults und Baden-Baden wurde (wieder) zu einer Kurstadt mit Bäder- und Hotelbetrieben ausgebaut. Zahlreiche adlige Gäste, die hier im Sommer verweilten, bescherten der Stadt den Beinamen „Sommerhauptstadt Europas“. Seit 2021 stehen Teile der Altstadt als UNESCO-Weltkulturerbe unter besonderem Denkmalschutz. Der Name der Stadt leitet sich indirekt ebenfalls aus dem (frühen) Bäderbetrieb ab. Die Römer nannten die Stadt „Aquae“ („Bad“); im Mittelalter wurde daraus der Ortsname „Baden“. Zur Unterscheidung von anderen Orten, die „Baden“ heißen (z. B. Baden bei Zürich in der Schweiz), etablierte sich der Doppelname Baden-Baden als „Kurzform“ für „Baden [Ort] in Baden [Grafschaft]“, der 1931 offiziell wurde.
An das Schienennetz ist Baden-Baden heute nur noch über die Rheintalbahn angebunden. Der heutige Bahnhof Baden-Baden liegt dabei einige Kilometer abseits des Stadtzentrums im Stadtteil Oos. Bis 1977 führte eine elektrifizierte Stichstrecke in die Innenstadt, die den (damaligen) Bahnhof Baden-Oos mit dem Stadtbahnhof Baden-Baden verband. Die Strecke wurde jedoch auf Betrieben der Kommunalpolitik stillgelegt, da sie gerade wegen ihrer vielen BÜ (die den Autoverkehr behindern) nicht mehr in den Zeitgeist der autogerechten Stadt passte. Seit der Entstehung des „Karlsruher Modells“ gibt es Ideen, die Stadtbahn über den Bahnhof in Oos hinaus in die Stadt zu verlängern. Konkrete Pläne zur Umsetzung liegen aber aktuell nicht vor.
Die Linie 201 ist die „mittelschnelle“ Verbindung zwischen Bahnhof und Altstadt. Daneben gibt es einige regionale Linien, die über die heutige Stadtschnellstraße B 500 (auf der Trasse der früheren Stichstrecke der Eisenbahn) als Expresslinien in die Stadt führen. Wir nutzen allerdings die Linie 205, die langsamste Verbindung, da wir so direkt zu unserem Ziel im (bzw. über dem) Stadtgebiet fahren können. Die Linie 205 mäandert durch das Stadtviertel Cité, das in den 2000er-Jahren als Konversionsprojekt aus einem ehemaligen französischen Militärgelände hervor gegangen ist. Dort befindet sich heute u. a. ein Einkaufszentrum. Durch die Erschließungsschleifen ist die Fahrzeit zwischen dem Bahnhof und dem zentralen Leopoldsplatz mit 25 Minuten jedoch recht lang. Zum Vergleich: Die Linie 201 braucht 16 Minuten; die schnellen Linien benötigen maximal 10 Minuten. Dafür ist die Linie 205 die einzige direkte Verbindung vom Bahnhof zur Endhaltestelle Merkurwald.
Der Merkur ist der Hausberg von Baden-Baden und für Touristen quasi der Geheimtipp der Stadt, denn eine Bergbahn ermöglicht den mühelosen Aufstieg. Geheimtipp auch aufgrund der kuriosen Geschichte, die mich zu der Idee gebracht hat, heute dorthin zu fahren. Zu meiner Zeit als Fahrgasterheber im KVV (kurz vor der CoViD-Pandemie) hatte ich an einem Samstag folgenden Dienst:
- Linie 205: Baden-Baden Bf (14:00) – Merkurwald (14:40)
- Linie 204: Merkurwald (15:00) – Malschbach (15:30)
- Linie 204: Malschbach (15:30) – Merkurwald (16:00)
- Linie 205: Merkurwald (16:20) – Baden-Baden Bf (17:00)
Beide Linien fahren nur im Stundentakt zum Merkurwald. Ich weis zwar nicht, warum der Dienst mit dem Linienwechsel und den beiden langen Pausen geschnitten wurde, aber mir war es recht, den Pausen wurden durchbezahlt 😉 Jedenfalls kam ich mit der Linie 205 am Merkurwald an und staunte nicht schlecht: Hier gibt es eine Bergbahn? Warum habe ich noch nie davon gehört! Seitdem wollte ich schon immer einmal da hoch, hatte aber nie die Gelegenheit dazu – bis heute. Richtig in Erinnerung geblieben ist mir der Dienst aber wegen der anschließenden Runde auf der Linie 204. Der Bus kam nämlich schon mit ca. 15 Minuten Verspätung ohne ersichtliche Ursache auf den Berg. Auf der Fahrt nach Malschbach erklärte sich die Verzögerung dann, denn der Bus kam an vielen Stellen kaum durch den dichten (Parksuch-)Verkehr, der durch (falsch-)parkende Pkw und zusätzlich behindert wurde. Bis Malschbach hatten wir dann +20, sodass einige Fahrgäste bereits auf der Hinfahrt einstiegen und an der Endstelle im Bus sitzen blieben. Im Interview stellte sich dann heraus, dass die auf der Linie Kummer gewohnt sein. Oben am Berg kamen wir mit +25 an. Die Fahrerin hatte unterwegs schon die Leitstelle angefunkt, ob sie einen Ablöser schicken kann, der ihren Kurs ab der nächsten Runde pünktlich übernimmt. Die zweite Pause fiel damit jedenfalls eher kurz aus 😉
Die Merkurbergbahn überwindet auf einer Strecke von rund 1.200 Metern in 5 Minuten eine Höhendifferenz von 370 m. Die Bergstation liegt auf 657 m ü. N. N. Für den Ausblick lässt sich das aber noch steigern…
Der nächste Bus nach unserer Ankunft an der Talstation ist einer der Linie 204 nach Malschbach. Das bedeutet, wir müssen auf der Rückfahrt zum Bahnhof umsteigen.
Am Leopoldsplatz erreichen wir einen hier beginnenden Bus der Linie 218 nach Iffezheim. Die Linie 218 gehört zu den schnellen Linien. Entsprechend erreichen wir schon 10 Minuten später den Bahnhof.
Trotz einer Übergangszeit von 6 Minuten haben wir den Bahnhof in Oos mit der Umsteigeverbindung (26 min) schneller erreicht als mit der direkten Linie 205 (39 min). Nach der langen Stadtbus-Tour wechseln wir wieder auf die Schiene.
Nach der Eröffnung des Rastatter Tunnels soll die Linie S 7 zwischen Baden-Baden und Achern durch eine Verlängerung der RB 44 ersetzt werden. Letztere pendelt aktuell nur zwischen Karlsruhe und Rastatt über die Ettlinger Strecke. Im zweigleisigen Flaschenhals zwischen Rastatt und Baden-Baden fehlen freie Trassen, um die RB 44 parallel zur S 7, die zwischen Karlsruhe und Rastatt die Durmersheimer Strecke nutzt, zu führen. Ab Dezember 2026 soll das dann möglich sein, da der Fernverkehr und Teile des Güterverkehrs den Knoten Rastatt im Tunnel umgehen. Dann endet die Linie S 7 planmäßig in Baden-Baden, sodass sich eine zukünftige Weiterführung in die Innenstadt förmlich aufdrängt 😉
Die Murgtalbahn ist eine der schönsten Bahnstrecken in Baden-Württemberg. Trotzdem ist die heutige Fahrt meine erste Streckenbereisung. Bis Ende 2022 wurde die Strecke mit wenigen Ausnahmen ausschließlich durch die Stadtbahn Karlsruhe bedient. Dem Land Baden-Württemberg wurden die recht kostenintensiven Zweisystem-Triebwagen der AVG jedoch auf Dauer zu teuer, sodass viele Stadtbahn-Leistungen bei der Neuvergabe des Verkehrsvertrages in Vollbahn-Leistungen umgewandelt und an DB Regio vergeben wurden. Das betrifft u. a. die ehemaligen Stadtbahn-Linien S 71 und S 81, die im Karlsruher Hauptbahnhof beginnen und zwischen Karlsruhe und Rastatt die Ettlinger Strecke nutzen, die nicht direkte mit dem Straßenbahnnetz verbunden ist. Für diese Linien ist somit kein Zweisystem-Fahrzeug erforderlich, sodass aus der S 71 (Pendel Karlsruhe – Rastatt, zu Randzeiten weiter bis Baden-Baden / Achern) die Linie RB 44 und aus der Linie S 81 (HVZ-Verstärker Karlsruhe – Forbach) die Linie RB 41 wurde. Die Eilzüge der Linie S 81 (Karlsruhe – Freudenstadt) gingen als Linie RE 40 ebenfalls an DB Regio über. Den RE 40 werden wir später auch noch selbst nutzen.
Die Umstellung der Stadtbahn-Linien auf Vollbahn-Fahrzeuge hat leider einen kleinen Nebeneffekt: Die Pünktlichkeit ist auf vielen Leistungen schlechter geworden! Die Eisenbahn-Triebwagen können die flinke Fahrdynamik der Stadtbahnwagen nicht erreichen, sollen aber mehr oder weniger den selben Fahrplan fahren. Das führt in Verbindung mit längeren Türöffnungs- und Türschließzeiten nicht selten zu kleineren Verzögerungen, die sich schrittweise aufbauen. Auf der eingleisigen Strecke übertragen sich diese Verzögerungen schnell auf die Gegenrichtung, sodass unser Zug trotz einigermaßen pünktlicher Abfahrt in Rastatt um 12:08 bis Forbach 7 Minuten Verspätung aufbaut.
In Baiersbronn wendet sich die Strecke von der Murg ab, die im Ortsteil Obertal (einem Nobelort mit teuren Hotels und Restaurants) aus dem Zusammenfluss ihrer Zuflüsse entsteht. Die Bahnstrecke führt dagegen von Baiersbronn in die Kreisstadt Freudenstadt. War die Steigung bis hier noch moderat, wird die Strecke auf dem letzten Abschnitt zur Steilstrecke. Rund 200 Höhenmeter müssen Züge auf dem nur 6 Kilometer langen Streckenabschnitt zwischen Baiersbronn und dem Scheitelpunkt der Strecke am Bahnhof Freudenstadt Stadt überwinden. Im 20. Jahrhundert war die Strecke deshalb zweitweise mit einer Zahnstange ausgerüstet.
Anlässlich der Gartenschau fahren zusätzliche Züge zwischen Freudenstadt und Baiersbronn. Besucher der Gartenschau können aber auch mit einem „Bähn’l“ auf der Straße zwischen den einzelnen Teilen des Gartenschau-Geländes wechseln.
Auch wenn wir auf der Murgtalbahn ausschließlich mit DB-Zügen gefahren sind, soll an dieser Stelle noch erwähnt werden, dass die Stadtbahn-Linie S 8 weiterhin im Stundentakt zwischen der Karlsruher Innenstadt, Forbach und Freudenstadt verkehrt. Alle zwei Stunden fahren die Züge sogar weiter nach Bondorf an der Gäubahn und stellen dort Anschluss zum IC nach Stuttgart her. Der Stadtbahn ist es immerhin zu verdanken, dass die frühere Dieselstrecke in ihrem heutigen elektrifizierten Zustand überhaupt (noch) besteht. Leider wird auch im oberen Murgtal der Stadtbahnverkehr bald enden. Mit der Eröffnung des Rastatter Tunnels soll die Linie RE 40 vom bisherigen Zweistundentakt zum Stundentakt verdichtet werden. Dafür soll der RE aus Karlsruhe jedoch zukünftig ab Forbach zur RB werden und zwischen Forbach und Freudenstadt jeden Unterwegshalt mitnehmen. Diese RB stellt dann das Grundangebot dar und die Stadtbahn wird zur Erschließung der kleineren Orte nicht mehr benötigt, sodass die S 8 auf den Abschnitt Karlsruhe – Forbach verkürzt wird.
Meine Mutter stammt aus Baden-Württemberg und so führten einige unserer (Auto)-Urlaube während meiner Kindheit in unser Nachbar-Bundesland. Gerade die kurze Anreise machte den besonderen Reiz aus, denn welches Kind mag schon lange Autofahrten? Urlaub im Schwarzwald und am Bodensee war da immer sehr entspannt: Nach dem Mittagessen wird das Auto gepackt, dann geht es für 2 – 3 Stunden „in einem Rutsch“ auf die Reise und pünktlich zum Abendessen ist das Feriendomizil bezogen. Dagegen konnten Fahrten zum Gardasee oder in die Lüneburger Heide gerne zu 10-Stunden-Tagestouren mit mehreren Pausen ausarten…
Unsere heutige Reise setzen wir, nachdem ich das Café um ein Stück Kuchen erleichtert habe ;), erneut auf der Straße fort. Wir nutzen die Buslinie X78, um die Schienenlücke zwischen Freudenstadt und Bad Wildbad zu überbrücken. Die Linie X78 ist eine der Regiobus-Linien des Landes Baden-Württemberg, die Lücken im Schienennetz schließen sollen. Damit eine Buslinie vom Land als Regiobus gefördert wird, muss sie verschiedene Standards erfüllen, die eine zum SPNV vergleichbare Angebotsqualität gewährleisten sollen. Dazu gehört u. a. ein strenger täglicher Stundentakt von frühmorgens bis Mitternacht und eine direkte Linienführung mit Anschlüssen zum Schienenverkehr.
Eine Stunde dauert die Fahrt über die 46 km lange Strecke von Freudenstadt nach Bad Wildbad planmäßig und trotz der vielen Zustiegshalte im Zulauf auf Bad Wildbad kommt der Bus genau pünktlich um 14:59 am Bahnhof Bad Wildbad an. Der lange Abschnitt auf der Bundesstraße zieht die in den Ortsdurchfahrten eher bescheidene Durchschnittsgeschwindigkeit der Linie deutlich nach oben.
Die Linie X78 ist eigentlich an DB Regio Zug+Bus Alb-Bodensee (RAB) vergeben. Die RAB hat die einzelnen Umläufen jedoch auf drei verschiedene Subunternehmen aufgeteilt. Neben Walz und Klumpp wäre die Firma Eberhardt der dritte im Bunde.
Auch die Enztalbahn von Pforzheim nach Bad Wildbad war bis zur Übernahme durch die AVG eine absteigende Dieselstrecke. Die Strecke wurde, ebenso wie die meisten Strecken des heutigen Stadtbahnnetzes unter Verwaltung der AVG, im Rekordtempo elektrifiziert und für den Stadtbahnbetrieb ausgebaut. Dazu gehört auch der Neubau einer rund einen Kilometer langen Straßenbahnstrecke in Bad Wildbad, die den bisherigen DB-Bahnhof mit der Sommerbergbahn und dem Kurpark verbindet. Heute ist die kurze BOStrab-Strecke die Lebensversicherung der AVG auf der Enztalbahn, denn während auf anderen Strecken die teuren Zweisystemer bei gleichem Verkehrsangebot durch günstigere Vollbahn-Fahrzeug abgelöst wurden, wäre das hier nur in Verbindung mit der Stilllegung der Straßenbahn möglich.
Am Bahnhof von Bad Wildbad geht die Straßenbahn in die eingleisige Enztalbahn nach Pforzheim über. Die Enztalbahn hat, wie die meisten anderen Stadtbahnstrecken auch, durch den Ausbau für den Stadtbahnbetrieb deutlich an Stationen gegenüber dem vorherigen Dieselbetrieb hinzu gewonnen. Auf 22 Kilometern Strecke befinden sich 15 Zwischenhalte. Zwei dieser Halte, Rotenbach und Höfen Nord, werden so schwach frequentiert, dass sie nur über einen 20 Meter langen Kurzbahnsteig verfügen. Dort ist der Ein- und Ausstieg nur an den ersten beiden Türen im führenden Fahrzeug möglich. Auf der Murgtalbahn gibt es das übrigens auch am Haltepunkt Kirschbaumwasen. Dort kann in den DB-Zügen sogar nur eine Tür genutzt werden (die dann hoffentlich keine Türstörung hat…).
Leider ist der Fahrplan der Enztalbahn zur HVZ ziemlich auf Kante genäht. Die S 6 fährt nachmittags im Halbstundentakt, wobei die planmäßige Fahrzeit zwischen den Kreuzungsbahnhöfen Calmbach und Neuenbürg rund 13 Minuten pro Richtung beträgt. Alle Unterwegshalte in diesem Abschnitt sind als Bedarfshalt ausgewiesen. Allerdings müssen die Züge zur HVZ zumeist fast überall halten, sodass die 13 Minuten kaum einzuhalten sind. In der Folge entstehen (wiederum) Verspätungen, die sich auf die Gegenrichtung übertragen. In unserem Fall kommen wir so gut wie pünktlich durch diesen Abschnitt, müssen aber in Neuenbürg einige Minuten warten, bis der verspätete Gegenzug aus Karlsruhe eintrifft. Der wird unseren Folgezug in Calmbach mit Sicherheit auch aus der Trasse werfen, sodass der Fahrplan für den Rest des Abends dahin ist…
Das MEX-Konzept ist eine Idee der NVBW, um die Differenzierung der Nahverkehrszüge im Land im Sinne des Kunden zu vereinfachen. RB- und RE-Linien, die Stuttgart mit dem Umland verbinden und dabei im Großraum Stuttgart nur selten, darüber hinaus aber überall halten, sollten einheitlich als „Metropol-Express“ bezeichnet werden. Tatsächlich bleibt die Angebotsstruktur auf der Residenzbahn von Stuttgart nach Karlsruhe aber kompliziert. Der MEX 17A verkehrt im Halbstundentakt von Stuttgart nach Pforzheim, wobei viele Fahrten wegen fehlender Trassen erst in Bietigheim-Bissingen beginnen (bis dorthin verkehrt die S-Bahn Stuttgart). Einige Züge fahren zudem ab Pforzheim weiter bis Karlsruhe. Jeder zweite MEX 17A führt zwischen Stuttgart / Bietigheim-Bissingen einen zweiten Zugteil mit, der in Mühlacker abgehängt wird und als MEX 17C über Bretten nach Bruchsal weiterfährt. Das Angebot zwischen Bruchsal und Mühlacker wird durch Pendelfahrten ergänzt, die dann aber auf der gleichen Linie als RB 17C (und nicht MEX 17C) bezeichnet werden. Der MEX 17B (bzw. RE 17B) ist indes vom Liniennetzplan verschwunden. Früher war das der direkte zweistündliche RE Stuttgart – Heidelberg. Heute fährt ersatzweise ein zweistündlicher RE 71 von Heidelberg nach Mühlacker und stellt dort Anschluss zu den Zügen nach Stuttgart her. Alle drei Linien wurden ursprünglich von Abellio betrieben. Nach deren Pleite ging das Netz per Notvergabe bzw. durch Übernahme an die SWEG (bzw. „SBS“, also „SWEG Bahn Stuttgart GmbH“). Seit wenigen Tagen hat jedoch der Gewinner der folgenden regulären Neuausschreibung, DB Regio, das Netz übernommen. Die SBS wurde dazu an die DB verkauft und seither als „DB Regio Stuttgart GmbH“ geführt. An den Fahrzeugen ist dieser Wechsel aber offensichtlich noch nicht angekommen.
Die Fahrt mit dem RE 1 war trotz Doppeltraktion aus 4+6-Teiler die am stärksten ausgelastete im Verlauf der gesamten Reise. Das war aber auch vor den Zeiten des Deutschland-Tickets schon so. Damals fuhr der noch als IRE bezeichnete Zug nur alle 2 Stunden und dank der großzügigen Übergangsregelung zwischen KVV und VPE war die Verbindung schon immer attraktiv für Pendler aus Karlsruhe. Seit der Übernahme durch GoAhead (heute Arverio) fahren 3 Züge in 2 Stunden. Zusammen mit dem zweistündlichen IC 61 ergänzen sie sich zu einem durchgehenden schnellen Halbstundentakt auf der Residenzbahn. Der große Zeitvorteil des IRE, der seit dem Jahresfahrplan 2025 zur Vereinfachung des Gattungssystems nur noch als RE bezeichnet wird, entsteht durch die Nutzung der Schnellfahrstrecke Mannheim – Stuttgart zwischen Vaihingen und Stuttgart. Mit rund 17 Minuten braucht der RE 1 auf diesem Abschnitt nur halb so lange wie der MEX 17 über Bietigheim-Bissingen und Ludwigsburg.
Der Stuttgarter Hauptbahnhof – was soll man dazu sagen – ist und bleibt wohl die größte Dauerbaustelle des 21. Jahrhunderts. Schon in den späten 2000er-Jahren, als mich mein Vater jährlich auf die Modellbaumesse mitgenommen hat, erinnere ich mich an Absperrungen und weite Wege. Vor dem Bahnhof liefen damals die Proteste gegen Stuttgart 21 auf Hochtouren. Die Bilder der auf die protestierende Menge abgefeuerten Wasserwerfer aus den Medien blieben hängen, obwohl ich mich damals noch eher für LEGO als für das politische Tagesgeschehen interessiert habe. Es sei erwähnt, dass ich mich prinzipiell zu den Befürwortern des Projektes zähle, auch wenn die konkrete Ausgestaltung alles andere als perfekt ist. So ersehne auch ich bis heute den Tag, an dem der neue Bahnhof endlich fertig wird, denn der während der Reise bekannte Termin für die Vor-Inbetriebnahme im Dezember 2026 ist schon wieder am Wackeln…
Letztmalig steht uns auf dieser Reise eine Hotelübernachtung bevor. Dorthin bringen wir das Gepäck, bevor wir noch eine Abendrunde durch die Landeshauptstadt unternehmen. Ich bin an dieser Stelle ja noch eine weitere Bergbahn schuldig 😉
Leider entlädt sich zum Zeitpunkt unseres Umstiegs am Marienplatz ein heftiger Gewitterschauer, der sich durch die schwüle Witterung schon zuvor angebahnt hatte. Daher sind wir froh, dass die Zacke schon zum Einstieg bereit steht. Die „Zacke“ ist eine Zahnradbahn, die den Marienplatz mit dem höher gelegenen Stadtteil Degerloch verbindet. Im Gegensatz zu den bisherigen Bergbahnen handelt es sich bei der Zacke um regulären ÖPNV, der mit dem Deutschland-Ticket zuschlagsfrei genutzt werden kann. Die Zahnradbahn ist als Linie 10 in das Netz der SSB integriert. Rechtlich wird sie als Straßenbahn nach BOStrab betrieben. Die Gesamtstrecke ist 2,2 km lang und steigt auf dieser Distanz um 200 Höhenmeter an, wobei der letzte Abschnitt der Strecke zwischen den Haltestellen Nägelestraße und Degerloch fast eben verläuft. In etwa in der Mitte der eingleisigen Strecke befindet sich an der Haltestelle Wielandshöhe eine Ausweiche. Mit zwei Wagen im Einsatz verkehrt die Zacke so alle 15 Minuten.
Die Strecke bietet an einigen Stellen einen guten Ausblick auf den Stuttgarter Talkessel, der jedoch vom strömenden Regen etwas getrübt wird. Die Haltestellenaufenthaltszeiten der Zacke fallen wegen des Fahrradverlads etwas länger aus als die der normaler Stadtbahnen. Trotzdem geht es zügig voran und das Fahrzeug gewinnt schnell an Höhe.
Die aktuellen Wagen der Zacke sind Neufahrzeuge von Stadler, die seit 2022 bzw. 2023 im Betrieb sind. Sie lösten die älteren Zahnradtriebwagen der Baureihe ZT 4 ab, die auf den Stadtbahnwagen DT 8 basierten. Neben der Zacke gibt es in Stuttgart noch eine Standseilbahn, die als Linie 20 den Waldfriedhof an die Stadtbahn (Haltestelle Südheimer Platz) anbindet. Die hat heute aber schon Betriebsruhe, denn sie verkehrt nur von ca. 9:00 bis 18:00.
Von Degerloch aus fahren wir mit der U8 zum Bahnhof Stuttgart-Vaihingen und anschließend mit dem Zug über die Panoramabahn zurück zum Hauptbahnhof.
Wie inzwischen eigentlich jedes Jahr im Sommer ist auch 2025 die Stammstrecke während der Schulferien gesperrt. Die S-Bahnen aus Richtung Herrenberg sowie Filderstadt bzw. Stuttgart Flughafen enden deshalb am Bahnhof Vaihingen. Von dort verkehrt ein Schienenersatzverkehr entlang der Stammstrecke durch die Innenstadt. In vielen Fällen lohnt es sich für Reisende aber eher, auf die Linien der SSB auszuweichen. Trotzdem bietet auch die DB ein Ersatzangebot auf der Schiene: Zur Entlastung des SEV und als schnelles Verkehrsangebot vom Hauptbahnhof Stuttgart in Richtung Böblingen pendelt eine Dosto-Garnitur stündlich als Ersatzzug über die Panoramabahn. Die Strecke trägt ihren Namen nicht von ungefähr, denn obwohl die Luftlinie zwischen Hauptbahnhof und Vaihingen nur 8 Kilometer misst, müssen auch die Züge der Gäubahn den Höhenunterschied zum Abstieg in den Stuttgarter Talkessel überwinden. Das ermöglicht eine 15 km lange Strecke, die sich durch den westlichen Stadtrand von Stuttgart schlängelt und dabei an vielen Stellen Ausblicke auf den Talkessel frei gibt. Wegen der indirekten Streckenführung benötigen Reisezüge allerdings rund 15 Minuten zwischen Hauptbahnhof und Vaihingen – genau so lange wie die S-Bahn, die in einem direkten Tunnel verläuft und unterwegs noch 5-mal hält. Deshalb war mit der Eröffnung von Stuttgart 21 eine Stilllegung der Panoramabahn angedacht. Die Züge der Gäubahn sollen künftig über den neuen Pfaffensteigtunnel zum Flughafen Stuttgart und von dort in den „Bahnhof Stuttgart 21“ geleitet werden. Inzwischen gibt es für die Panoramabahn jedoch eine dauerhafte Perspektive als S-Bahn-Strecke.
Damit geht unser vorletzter Reisetag zu Ende – also sobald wir über den Fernwanderweg den Arnulf-Klett-Platz erreicht haben… Am letzten Reisetag fahren wir über Heilbronn und Heidelberg zurück nach Mannheim. Auch die Rückreise gehen wir jedoch entspannt an, sodass aus der 2-Stunden-Fahrt wieder eine Tagesreise wird 😉
Fortsetzung folgt…