Nach 5 Tagen beenden wir an diesem Freitag die kleine Heimatrunde und folgen auf der Rückfahrt von der Landeshauptstadt Stuttgart nach Mannheim dem Neckar.
Stuttgart 21 soll dank digitaler Stellwerkstechnik einer der modernsten Bahnknoten Europas werden. Daher werden die Tunnelstrecken ausschließlich mit dem Zugsicherungssystem ETCS ohne ortsfeste Signale ausgestattet. Fahrzeuge, die nicht mit ETCS ausgerüstet sind, können also nicht in den Tunnelbahnhof einfahren. Leider hat man in der ersten Runde der Neuausschreibung von Verkehrsverträgen in Baden-Württemberg teils versäumt, ETCS-fähige Fahrzeuge zu fordern bzw. zu bestellen. Daher wurden in den letzten Jahren einige Neufahrzeuge ohne ETCS im Raum Stuttgart in Dienst gestellt, zu denen auch die FLIRT von Arverio gehören. Damit die auch nach der Eröffnung von Stuttgart 21 noch eingesetzt werden können, ist ein zeitaufwändiger Umbau der Fahrzeugtechnik erforderlich. Die Triebwagen, die gerade diesen Umbau durchlaufen, sind also erst einmal länger außer Betrieb. Zum Schließen der entstehenden Lücken im Fahrzeugeinsatz hat Arverio einzelne Umläufe der Linien RE 8 und RE 90 an einen Subunternehmer abgegeben. Das Unternehmen TRI Train Rental fährt deshalb u. a. einen Umlauf des RE 8 mit einer Garnitur n-Wagen. TRI hat sich auf Ersatz- und Sonderverkehre spezialisiert und betreibt diese überwiegend mit Gebrauchtfahrzeugen, die das Unternehmen jedoch bei Bedarf restauriert und in einem guten Zustand hält.
Eigentlich fährt der RE 8 von Stuttgart nach Würzburg. Wegen einer Baustelle in Osterburken ist die Linie aber in den Sommerferien geteilt. Zwei Züge pendeln zwischen Stuttgart und Neckarsulm über Heilbronn und zwei weitere Züge pendeln zwischen Lauda und Würzburg. Auf dem Abschnitt Heilbronn – Lauda besteht Schienenersatzverkehr. Ein Schnellbus fährt jeweils direkt von Heilbronn nach Lauda, während ein zweiter Bus, der alle RE-Halte bedient, ab Neckarsulm startet. Da aber auch im Knoten Stuttgart noch Baumaßnahmen statt finden, ist der Pendel Stuttgart – Neckarsulm fast den ganzen Tag auf die Teilstrecke Bietigheim-Bissingen – Neckarsulm reduziert. Reisende müssen zwischen Stuttgart und Bietigheim-Bissingen auf die S-Bahn ausweichen. Glücklicherweise gibt es zur HVZ früh eine Ausnahme und unser RE 8 startet bereits um 8:08 im Stuttgarter Hauptbahnhof 😉
Heilbronn ist die Stadt mit dem höchsten Durchschnittseinkommen in Deutschland. Das liegt aber nicht daran, dass hier viele wohlhabende Menschen leben – nein, es reicht ein einziger super-reicher Mensch, um die Statistik so stark zu verzerren. In Heilbronn lebt Dieter Schwarz, (früherer) Geschäftsführer der Schwarz-Gruppe, die u. a. die Einzelhandelsketten Lidl und Kaufland umfasst. Sein Vermögen wird auf über 60 Mrd. € geschätzt, womit er als reichste Person Deutschlands gilt. Obwohl er selbst kaum in der Öffentlichkeit auftritt, gilt er in seiner Stadt als Gönner. Neben finanzieller Unterstützung bei der Umgestaltung der Innenstadt engagiert sich Schwarz insbesondere im Bereich Forschung und Lehre. So finanzierte seine Stiftung u. a. die Einrichtung des experimenta – Science Center (ein Wissenschaftsmuseum). Zudem war die Schwarz-Stifung maßgeblich am Ausbau des Bildungscampus Heilbronn beteiligt, zu dem u. a. die Hochschule Heilbronn, die örtlichen Standorte der DHBW und des Fraunhofer-Instituts sowie eine Außenstelle der TU München gehören. Das neuste Projekt ist ein „Innovationspark für künstliche Intelligenz“. Da der weitab der Stadt entsteht, soll zudem eine urbane Seilbahn zwischen experimenta, Bildungscampus und Innovationspark eingerichtet werden. Trotz des Innovationsgeistes in der Stadt gibt es dort aus touristischer Sicht nicht besonders viel zu sehen, sodass wir unsere Reise ohne Aufenthalt fortsetzen. Für Bahnfans wäre hier noch interessant, dass Heilbronn in das Karlsruher Modell eingebunden ist – aber das haben wir an den beiden Tagen zuvor schon porträtiert 😉
Auch die Hamster der SFBW, die lange von der SWEG Bahn Stuttgart GmbH (und jetzt seit einigen Tagen von DB Regio) genutzt wurden, müssen für Stuttgart 21 mit ETCS ausgerüstet werden. Hier sieht die Strategie für Ersatzfahrzeuge jedoch vor, die Flotte zeitweise um angemietete Fahrzeuge zu erweitern. Durch glückliche Fügung sind aktuell einige Talent 3 frei: Die ÖBB hatte einen Beschaffungsvertrag mit ALSTOM (bzw. bei Bestellung noch Bombardier) in Folge von Lieferverzögerungen storniert. Zu diesem Zeitpunkt waren die ersten Fahrzeuge der Bestellung jedoch schon gebaut. Diese Triebwagen bietet ALSTOM jetzt zur Miete bzw. zum Kauf an. Sie dienen somit teilweise als ETCS-Ersatzflotte in Baden-Württemberg. Die Außenfarbgebung und das Innenraumdesign entspricht den Standards der ÖBB – die Fahrt ist dadurch deutlich bequemer als mit den landeseigenen Hamstern.
Schon kurz nach der Abfahrt ertönt eine Durchsage, dass der Zug heute nicht bis Mannheim fährt, sondern bereits in Heidelberg endet. Grund: Das Stellwerk in Heidelberg ist defekt – mal wieder… In letzter Zeit kommt es häufiger zu Stellwerksausfällen in Heidelberg, sodass der Bahnhof dann nur noch aus manchen Richtungen oder gar nicht mehr angefahren werden kann.
In Anbetracht der Zeit wollte ich auf jeden Fall einen Aufenthalt im Neckartal mit einplanen. Vor sehr vielen Jahren – da war ich noch im Kindergarten – machten meine Eltern mit mir einen Ausflug in die Nachbargemeinde Hirschhorn. Ich hatte deshalb erst überlegt, dort hin zu fahren, finde es dann aber doch bequemer, den Zwischenhalt direkt am RE-Bahnhof Eberbach einzulegen 😉
Während der Fahrt wird die Stellwerksstörung in Heidelberg für beendet erklärt. Der Zug wird also, wenn auch mit Verspätung aufgrund des Rückstaus zwischen Heidelberg und Mannheim, bis nach Kaiserslautern durchfahren.
Die Abkürzung „BZ-REX“ steht für „Brennstoffzelle-Reach Extender“. Die Fahrzeuge vom Typ eCitaro FuelCell G sind vom Grundprinzip erst einmal „herkömmliche“ Elektrobusse mit Akku, der im Depot geladen wird. Sollte der Strom jedoch im Laufe eines Betriebstages zu Neige gehen, wird die Brennstoffzelle aktiviert. Mit Hilfe von in einem Tank mitgeführtem Wasserstoff wird elektrische Energie erzeugt, die den Akku während der Fahrt auflädt. Der Wasserstoff muss als Betriebsstoff ebenfalls regelmäßig im Depot nachgetankt werden. Durch das Wasserstoff-Modul können die Busse bei der Reichweite mit Dieselbussen mithalten.
Wir haben aber keine Eile, diesen Zug noch zu bekommen, denn in kurzem Abstand folgt der S 5 eine (gemäß Liniennetzplan) „Sprinter-S-Bahn“ RE 5. Wie bereits erwähnt fährt der RE 10 zweistündlich wechselnd durch das Neckartal oder über Sinsheim. Zur Verdichtung des Angebots nach Sinsheim wird die zweistündliche Taktlücke auf der Relation Heidelberg – Sinsheim durch einen RE 5 gefüllt. Aufgrund der Trassenverfügbarkeit endet der in vielen Fällen jedoch schon in Neckargemünd, wo Fahrgäste auf den RE 10 A aus dem Neckartal umsteigen können. Vormittags fährt der RE 5 zweimal Fahrlage bis nach Heidelberg durch. Um 11:52 profitieren wir damit von einer Direktverbindung zum nächsten Zwischenziel, dem Bahnhof Heidelberg-Altstadt.
Das sorgte bei meiner Mutter, mit der wir vor 10 Jahren auf den Heidelberger Weihnachtsmarkt gefahren sind, für Verwirrung. Wo sei denn bitte dieser Bahnhof Heidelberg Altstadt? Davon habe sie noch nie gehört (und sie hat jahrelang in Heidelberg gearbeitet – bei der Bundesbahn wohlgemerkt). Als wir dann angekommen sind, war die Sache für sie klar – und ich wurde darüber aufgeklärt, dass „Karlstorbahnhof“ auch heute noch ein gängiger Begriff im Heidelberger Jargon ist 😉
Heidelberg sticht wie eine Perle in der Rhein-Neckar-Region hervor. Während Ludwigshafen eher schäbig daher kommt und auch Mannheim den Charme einer funktionalen Arbeiterstadt versprüht, ist Heidelberg eine Stadt der Wissenschaft und des Tourismus. Mit der Ruprecht-Karls-Universität befindet sich die älteste Universität Deutschlands in Heidelberg, die seit über 600 Jahren einen durchgehend Lehrbetrieb leistet. Aber auch moderne Forschungseinrichtungen wie das Max-Planck-Institut oder das European Molecular Biology Lab sind in Heidelberg angesiedelt. Für Touristen besticht Heidelberg mit der historischen Altstadt, die den 2. Weltkrieg unbeschadet überstanden hat, sowie der Ruine des Heidelberger Schlosses.
Bild 6-32 zeigt, welcher Fahrschein für welche Fahrstrecke erforderlich ist. Die untere Bahn kann mit dem Schlossticket; die obere mit dem Königstuhlticket genutzt werden. Für die Gesamtstrecke ist das Panoramaticket erforderlich. Schloss- und Panoramaticket beinhalten zusätzlich den Eintritt zum Schlosshof. Während Königstuhl- und Panoramaticket in zwei Varianten für einfache Fahrt oder Hin- und Rückfahrt angeboten werden, erlaubt das Schlossticket immer die Hin- und Rückfahrt. Wir benötigen heute für unsere einfache Fahrt den Berg hinauf bis zum Königstuhl demnach das Panoramaticket zur Einzelfahrt für 11,00 €. Fahrscheine für den regulären ÖPNV sowie das Deutschland-Ticket werden auf der Bergbahn nicht anerkannt und sie bringen auch keinen Rabatt auf die regulären Fahrscheine. Besucher sollten zudem Wartezeiten beim Fahrscheinverkauf in der Talstation und beim Umstieg zwischen den Bergbahnen einplanen – dazu kommen wir gleich noch 😉
Die Molkenkur ist eine alte Kuranstalt, die auf den Ruinen der ehemaligen oberen Burg erbaut wurde. Heute befindet sich an der Zwischenstation der Bergbahn ein Hotel mit Restaurant. Fahrgäste müssen hier bergwärts von der neuen auf die alte Bergbahn umsteigen. Dabei gibt es leider einen kleinen Haken: Die obere Bahn fährt eigentlich nur alle 20 Minuten, also nur halb so oft wie die untere Bahn im 10-Minuten-Takt. Zudem ist das Fassungsvermögen der historischen Wagen kleiner.
Bei hohem Fahrgastaufkommen – so wie heute und wohl an fast jedem Tag in den Sommerferien – legt die obere Bahn zusätzliche Zwischenfahrten ein. Da die Fahrzeit ca. 9 Minuten pro Richtung beträgt, der Fahrgastwechsel aber meist länger als eine Minute dauert, entsteht so ein Fahrtenintervall von ca. 12 Minuten. Tatsächlich verkehrt die Bahn also an aufkommensstarken Tagen ohne festen Fahrplan nach dem Prinzip: „So oft es geht!“.
Um 12:15 hatten wir die Talstation erreicht, um 12:31 waren wir in der unteren Bahn und um 12:58 startet schließlich unsere Fahrt mit der oberen Bahn. Die historischen Fahrzeuge wurden 2005 umfangreich saniert und entsprechen heute trotz ihren Alters den neusten Sicherheitsvorschriften. Anlass der Sanierung war der Standseilbahn-Unfall in Kaprun 2000, der zu strengeren Sicherheitsstandards für Standseilbahnen führte, denen die Heidelberger Bergbahnen damals nicht entsprachen. Aus diesem Grund wurden auch Neuwagen für die untere Bahn angeschafft. Die Strecke der oberen Bahn selbst führt über einen Kilometer durch den Wald und endet an der Bergstation Königstuhl auf 550 m ü. N. N., rund 430 m höher als die Talstation Kornmarkt der unteren Bahn auf 113 m ü. N. N.
Da die Fahrt mit der Bergbahn trotz der beeindruckenden Technik recht teuer war, bewältigen wir den Abstieg zu Fuß.
Obwohl die „Himmelsleiter“ gerade einmal 700 m lang ist, verliert der Treppenweg auf dieser Strecke um 300 m an Höhe. Habe ich es schon an mehreren Reisetagen bereut, die Wanderschuhe nicht mitgenommen zu haben, so gibt die „Himmelsleiter“ mir jetzt den Rest. Der Abstieg ist mit normalem Schuhwerk am Ende seiner Lebensdauer extrem anstrengend, da die Stufen in keinem regelmäßigen Abstand zueinander stehen und teils auch Verwitterungserscheinungen aufweisen. Da ich zudem keine Wanderstöcke nutze, wird das Körpergewicht ergonomisch ungünstig auf jeder neuen Stufe rein mit den Fußgelenken gebremst. Nach den 700 Metern kann ich deshalb erst einmal eine Weile nicht gerade Stehen und auch auf den ersten Metern danach fällt das Gehen schwer. Ich kann daher nur empfehlen, die Himmelsleiter eher für den Aufstieg als für den Abstieg zu nutzen – und falls letzterer angedacht ist, dann sollte entsprechendes Schuhwerk vorhanden sein. Zudem sollte man selbst bei ausreichender Kondition rund 20 Minuten für den Abstieg einplanen.
Dorthin begeben wir uns nun hinab. Die letzten Treppenstufen zwischen Schloss und der Talstation der Bergbahn sind wesentlich angenehmer zu begehen und daher in wenigen Minuten überwunden.
Der „Schlangenweg“ ist eine kleine gewendelte Gasse mit einigen Treppen, die die Alte Brücke mit dem Philosophenweg verbindet. Beim Philosophenweg handelt es sich um einen erhöhten Steig entlang des unteren Südhangs des Heiligenberges, der an vielen Stellen Ausblick auf das Schloss und die Altstadt ermöglicht. Der „Schlangenweg“ ist die schnellste Möglichkeit, aus der Altstadt zum Philosophenweg aufzusteigen. Von dort aus könnte man den Heiligenberg noch weiter hinauf wandern bis zur Thingstätte und der Klosterruine St. Michael – aufgrund unserer „Schuh-Krise“ verzichten wir aber darauf und gehen den Philosophenweg durch bis zu seinem Ende im Stadtteil Neuenheim. Dabei verlieren wir die auf dem „Schlangenweg“ gewonnenen Höhenmeter wieder, jedoch stufenfrei (und deshalb mit einem durchgehenden Gefälle von rund 15%).
Die OEG, örtlich auch als „Ög“ bezeichnet, ist eine der 5 Gründungsgesellschaften der Rhein-Neckar Verkehrsgesellschaft (RNV). Die Abkürzung steht für die frühere Oberrheinische Eisenbahn-Gesellschaft und bezieht sich auf eine (unterbrochene) ringförmige Eisenbahnstrecke von Mannheim über Viernheim, Weinheim und Heidelberg zurück nach Mannheim mit einer Zweigstrecke von Mannheim-Käfertal nach Heddesheim. Die Schmalspurstrecken der OEG waren seit jeher mit den Straßenbahnnetzen von Mannheim und Heidelberg verbunden, welche die Lücken zwischen den Eisenbahn-Abschnitten schließen. Seit über 100 Jahren besteht daher ein durchgehender Betrieb zwischen Eisenbahn und Straßenbahn. Heute werden die Fahrten der Ringlinie in der RNV-Linie 5 dargestellt. Werktags verkehrt in beiden Richtungen alle 20 Minuten (in der HVZ sogar alle 10 Minuten) ein Zug als Rundfahrt, der für die Runde 140 Minuten benötigt. Auf Teilabschnitten wird das Angebot weiter verdichtet. Zum Einsatz kommen Zweirichtungsfahrzeuge der RNV.
Durch die „Einschleifung“ in das Straßenbahnnetz kann die Linie 5 direkt durch die zentrale Fußgängerzone der Quadratestadt geführt werden.
Zum Abschluss der Reise widmen wir uns noch ein wenig der Stadt Mannheim. Denn immerhin ist es noch nicht einmal 16:00 und wir sind schon am Zielort angelangt 😉
Die Benennung der Straßen und Adressen in Mannheim ist für Außenstehende eher verwirrend. Tatsächlich werden in der Quadratestadt keine klassischen Straßennamen verwendet, sondern jeder (rechteckige) Block hat seine eigene Bezeichnung. Die Stadt wird dabei von den beiden zentralen Achsen, den „Planken“ in Ost-West-Richtung und der „Kurpfalzstraße“ in Nord-Süd-Richtung, in vier Quadranten geteilt. Beide Achsen treffen sich am Paradeplatz. In Nord-Süd-Richtung werden die Quadrate mit Buchstaben abgezählt, in Ost-West-Richtung mit Zahlen. Da jedes Quadrat an einer Straße auf ein anderes stößt, haben die Häuser rechts und links der Straße unterschiedliche „Straßennamen“. Auf Karten wir für zwei weitere Ost-West-Straßen übrigens ein Alias-Name verwendet. Die südliche Parallelstraße der Planken wird auch als „Kunststraße“, die nördliche als „Fressgasse“ bezeichnet. Da die Planken selbst dem Straßenbahnverkehr vorbehalten sind, dienen die beiden anderen (Einbahn-)Straßen als Verkehrsachsen für den Autoverkehr.
Die Rhein-Neckar-Tram (RNT) ist ein modulares Fahrzeugkonzept für den Zweirichtungsbetrieb. Geliefert wurden vom Hersteller Skoda sowohl 30-Meter-Wagen mit Führerständen an beiden Enden als auch 20- und 30-Meter-Module mit nur einem Führerstand. Diese werden „Heck-an-Heck“ zu 40- oder 60-Meter-Zügen gekuppelt. In Bild 6-60 sind also streng genommen zwei Fahrzeuge zu sehen, die als durchgehend begehbare Doppeltraktion verkehren. Der Vorteil dieses Konzepts ist, dass bei Unfällen die nicht beteiligten Module zu neuen Zügen kombiniert werden können. Dadurch wäre z. B. bei einer Flankenfahrt in Summe nur ein Zug aus dem Rennen.
Dort warten wir nun auf die endgültig letzte Fahrt des Tages. Nach so vielen Strecken- und Höhenmetern können wir es uns genehmigen, die Rückfahrt zum Bahnhof mit dem Bus anzutreten.
Die Linie 61 wurde erst vor wenigen Tagen auf den aktuellen Laufweg verlängert, der u. a. die bisherige Linie 63 abgelöst hat. Leider haben es die Fahrplandaten noch nicht in die Auskunft geschafft, sodass Fahrgäste ganz klassisch dem Aushangfahrplan entnehmen müssen, wann der nächste Bus kommt. Auch die Datenversorgung auf den Fahrzeugen klappt wohl noch nicht reibungslos, denn das FIS im Bus zeigt an diesem Tag nichts an.
Nach 6 Tagen endet so eine denkwürdige Reise in die eigene Heimat und Vergangenheit. Aus akutem Anlass unternehme ich an diesem Tag, nachdem wir das Gepäck zu Hause abgestellt haben, noch einen dringenden Ausflug zu einem Schuhladen, denn die vielen Wald- und Wanderwege haben meinen vergleichsweise alten Schuhen schon stark zugesetzt – auch wenn wir kaum wirklich Strecke gemacht haben. Natürlich sind Wanderstiefel für einen kleinen Waldspaziergang oder einen der sanften Aufstiege, die ich im Bericht vorgestellt habe, nicht unbedingt erforderlich – aber wenn man in 6 Tagen doch einige steinige Wege vor sich hat, sollten die Straßenschuhe zumindest noch ausreichend in Form sein, um die Strapazen der Reise zuverlässig zu überstehen. Lohnen tuen sie letztere allemal 🙂