Heute können wir es in Montréal entspannt angehen lassen, denn es steht keine längere (Bahn-)Fahrt an und abends werden wir erstmals auf dieser Reise in das gleiche Hotel zurück kehren, das wir am Morgen verlassen. Das Tagesprogramm ist genauso abwechslungsreich wie das wechselhafte Wetter. Einerseits wird der öffentliche Nahverkehr in der Region auf die Probe gestellt, andererseits aber auch die eine oder andere touristische Attraktion mitgenommen. Wie gut dass beides auch zusammen fallen kann 😉
Die Tour startet dennoch früh, denn die Fahrpläne der Vorortzüge werden nach der morgendlichen HVZ erst einmal recht dünn. Als Folge der vorherigen Nacht im Zug kann ich an diesem Morgen bis ca. 5:30 durchschlafen und bin dann ausreichend erholt für den Tag 😉 Leider ist das Wetter jedoch nach wie vor so wie gestern: kühl und nass…
Mit der Linie 2 der Métro fahren wir ab der Station Saint Laurent zur Umsteigehaltestelle Lionel-Groulx.
Dort treffen sich die Linien 1 und 2. Die Station ist auf zwei Ebenen so angelegt, dass sich jeweils die stadteinwärts bzw. stadtauswärts fahrenden Züge beider Linien am selben Bahnsteig gegenüber stehen. Damit sind die zahlenmäßig dominierenden Umsteigerelationen in die selbe Richtung bahnsteiggleich möglich. Allerdings sind auch die Über-Eck-Anschlüsse in die Gegenrichtung der jeweils anderen Linie hier nur einige (Roll-)Treppentufen entfernt. Während U-Bahnen sonst eher für ihren langen Wegen beim Umsteigen bekannt sind (z. B. in Paris und Madrid…), brauchen Fahrgäste an der Station Lionel-Groulx in Montréal für alle denkbaren Anschlüsse weniger als eine Minute. Wir nutzen ebenfalls den bahnsteiggleichen Anschluss von der Linie 2 stadtauswärts Richtung Angrignon zur Linie 1 stadtauswärts Richtung Côte-Vertu und fahren bis zu deren Endstation. Die Linien werden an den Stationen nicht mit ihren Nummern, sondern mit ihren Linienfarben angesagt. Demnach erfolgt der Umstieg von der „ligne verte“ zur „ligne orange“ 😉
Gegen 6:45 ist die Endhaltestelle Côte-Vertu erreicht. Dort befindet sich ein großer Busbahnhof des Stadtverkehrs, der von der Société de Transport de Montréal (STM) betrieben wird. Ein großes Angebot an Buslinien stellt die Feinerschließung der Métro sicher. Trotzdem nutzen wir für die Weiterfahrt ein anderes Verkehrsunternehmen.
exo ist der Markenname der Réseau de Transport Métropolitain (RTM). Die RTM ist das Verkehrsunternehmen, welches den Regionalverkehr im Einzugsbereich von Montréal betreibt. Eigentlich wäre an dieser Stelle zu erwarten, dass für den Umstieg von der städtischen STM auf die regionale RTM eine neue Fahrkarte benötigt wird. In Montréal ist das glücklicherweise nicht der Fall, denn dort gibt es eine Art „Verkehrsverbund“. Die STM, die RTM und die kommunalen Busunternehmen zweier Nachbarstädte unterstehen einer Regierungsbehörde, der Autorité Régionale de Transport Métropolitain (ARTM). Die ARTM wirkt für die Verkehrsunternehmen als Koordinationsstelle bzw. Aufgabenträgerin und ihr unterliegt seit 2017 auch die Preisgestaltung in ihrem Verkehrsgebiet. Seit dem werden neben den „klassischen“ Fahrscheinen für einen einzelnen Betreiber auch Fahrkarten für „tous modes“ verkauft, die betreiberübergreifend gelten. Diese Fahrkarten werden in vier Preisstufen ausgegeben, je nachdem, in welchen Tarifzonen man unterwegs ist. Die Zone A umfasst nur die Île de Montréal, also das engere Stadtgebiet, dessen Ausdehnung später noch beschrieben wird. Die Zone B beinhaltet die Nachbarstädte Laval und Longueuil. Die Zone C erweitert das Tarifgebiet ringförmig um einige weitere Nachbargemeinden und die außen liegende Zone D ist eine Art Übergangsbereich zum ländlich geprägten Umland. Für unsere heutigen Fahrten verwenden wir eine 24-Stunden-Karte für die Zonen A, B und C zum Preis von 17,75 $ (11,10 €).
Die Linie 40 von exo ist eine Expresslinie, die das Métro-Terminal Côte-Vertu direkt über die Autobahn mit dem Vorort Vaudreuil verbindet. Da die Anzahl der Linien am Busbahnhof Côte-Vertu inzwischen die Anzahl der verfügbaren Steige überschreitet, fährt der Bus in einer Nebenstraße ab. Warum ist das Angebot aber bald Geschichte? Die Antwort zeigt sich während der Fahrt am Straßenrand:
Der Reisetag ist zugleich der letzte Betriebstag der Linie 40! Sie verkehrt nur unter der Woche, heute ist Freitag und am kommenden Montag wird eine neue Stadtbahnstrecke eröffnet, die Teil des Réseau Express Métropolitain (REM) ist. Dem entsprechend ist der Zug in Bild 3-4 eine nicht-öffentliche Testfahrt. Mit der Eröffnung der Schnellbahn wird der Schnellbus obsolet, denn die Bahnstrecke führt zum Großteil parallel zur Autobahn und ermöglicht für Vaudreuil eine deutlich nähere Verknüpfung mit dem städtischen Schienenverkehr als die Métro. Die Länge der Buslinie wird sich durch die REM von bisher rund 35 km auf nur noch 15 km verkürzen. Auf die bereits in Betrieb befindlichen Abschnitte der REM kommen wir später im Bericht sowie am Folgetag noch zurück 🙂
Trotz einer Brückenbaustelle auf der Autobahn kommt der Bus entgegen der Lastrichtung gut durch und schafft es pünktlich nach rund 30 Minuten Fahrzeit an den Bahnhof Vaudreuil. Dort besteht dann wieder Anschluss an den Schienenverkehr – wenn auch sehr eingeschränkt…
Nachdem Zug 18 durch ist, kommt der nächste Zug aus dieser Richtung erst wieder am Montag früh! Der Fahrplan der Linie 11 (Montréal – Vaudreuil – Hudson) sieht zwar über den Tag verteilt auch außerhalb der HVZ einige Fahrten zwischen Montréal und Vaudreuil vor. Der Bahnhof Hudson wird aber nur von drei Zugpaaren täglich bedient: Drei Züge fahren morgens nach Montréal und drei Züge kommen abends zurück. Die Garnituren übernachten in einem Depot, welches zwischen den Bahnhöfen Vaudreuil und Hudson liegt.
Inzwischen hat das Netz einige Änderungen erfahren. Die Linien 1 – 5 werden neu als Linien 11 – 15 bezeichnet, um Verwechslungen mit den Liniennummern der Métro zu vermeiden. Die Linie 6 ist entfallen und wurde durch eine REM-Strecke ersetzt. Ebenso aufgrund der Einführung der REM endet die Linie 15 (bzw. 5) nicht mehr an der Gare Centrale bzw. in Ahuntsic, sondern am neu gebauten Bahnhof Côte de Liesse, der hier noch nicht eingezeichnet ist. Dazu werden wir im Laufe des Tages aber ebenfalls noch kommen.
exo befährt zwischen dem ersten Zwischenhalt in Dorion und dem Endbahnhof im Stadtgebiet von Montréal eine zweigleisige Hauptstrecke der Canadian Pacific Kansas City (CPKC). Der Anschluss von der Hauptstrecke zum Bahnhof Vaudreuil und der Streckenabschnitt nach Hudson werden durch exo selbst betrieben, da dort kein Güterverkehr mehr statt findet. Pünktlich um 8:10 setzt sich Zug 20 in Bewegung. Erstmals auf dieser Reise fahren wir nun mit der Eisenbahn auf Gleisen, die nicht der Canadian National (CN) gehören.
Der Lac des Deux Montagnes ist eines der vielen Gewässer, die Montréal umgeben und damit die Île de Montréal ausbilden. Die Insel wird im wesentlichen durch den Sankt-Lorenz-Strom im Osten und die Rivière des Prairies im Westen begrenzt. Im Südwesten grenzt die Insel an den Lac des Deux Montagnes, in den der aus dem Landesinneren zufließende Ottawa River mündet. Der See hat wiederum mehrere Abflüsse, von denen einer die Rivière des Prairies ist und die anderen in den Sankt-Lorenz-Strom münden. Nördlich der Île de Montréal fließt schließlich auch die Rivière des Prairies in den Sankt-Lorenz-Strom, sodass sich das Stadtzentrum von Montréal vollständig auf einer breiten Insel zwischen beiden Flüssen befindet.
Wie der Bahnhofsname verrät, liegt der Südwesten von Montréal nahe an der Sprachgrenze. Auch wenn in Montréal und im Québec das Französische dominierend ist, gibt es vereinzelt Ortsnamen in englischer Sprache.
Obwohl beide Strecken lange parallel verlaufen, gibt es nur einen gemeinsamen Halt im Bahnhof Dorval nahe des internationalen Flughafens, der mit Shuttle-Bussen an den Bahnhof angebunden ist. Hinter dem Haltepunkt Lachine trennen sich beide Strecken kurz vor dem Abzweig Ballantyne. Dort zweigt von den Hauptstrecken jeweils eine Zufahrt auf einen großen Rangierbahnhof ab. Güterzüge verlassen daher am Abzweig Ballantyne die CPKC-Strecke. Zwei Kilometer weiter geht die Vaudreuil Subdivision der CPKC im Bahnhof Montréal Ouest in die Westmount Subdivision über. Dort treffen drei Linien von exo aufeinander, die anschließend auf einer gemeinsamen „Stammstrecke“ bis in das Stadtzentrum von Montréal geführt werden. Die Westmount Subdivision ist dreigleisig und wird ausschließlich von Personenzügen befahren, sodass die Strecke zur HVZ eine hohe Leistungsfähigkeit für den dichten Berufsverkehr bietet.
Der Endbahnhof der CPKC befindet sich rund 600 m südlich der Gare Centrale der CN. Dafür ist Lucien-L’Allier direkt an das Netz der Métro angebunden. Nach dem Ausstieg stehen am Bahnsteigzugang einige Fahrscheinprüfer bereit, die von den ankommenden Reisenden die Fahrkarten kontrollieren. Dadurch spart sich exo die Fahrscheinkontrolle im Zug, denn die meisten Zusteiger entlang der Strecke fahren durch bis zur Endstation.
Zug 77 gehört zur Linie 14, die Montréal mit den Vororten südlich des Sankt-Lorenz-Stroms verbindet. Der 3-Wagen-Zug, der zu dieser Tageszeit gegen die Lastrichtung unterwegs ist, weist keine nennenswerte Auslastung auf. Insgesamt sind in den drei Wagen rund 15 Fahrgäste unterwegs. Daher interessieren sich die Fahrscheinkontrolleure am Bahnhof auch nicht für die Fahrausweise der wenigen Einsteiger. Der Zug fährt bis zum Bahnhof Montréal Ouest zurück über die „Stammstrecke“, über die wir gerade gekommen sind. In Montréal Ouest biegen Züge der Linie 14 ab auf die Adirondack Subdivision in Richtung der Brücke über den Sankt-Lorenz-Strom.
Der Zug fährt auf diesem Streckenabschnitt auf dem linken Gleis. Die Strecke ist zwar zweigleisig, die Bahnsteige sind aber nur an einem der beiden Gleise auf die volle Länge der Züge ausgebaut. Würden wir auf dem rechten Gleis fahren, könnte der Fahrgastwechsel an jedem Halt nur an einer Tür statt finden.
Saint Constant ist ein Vorort mit rund 30.000 Einwohnern. Was will man dort? Nun, Eisenbahnfreunde kommen hier definitiv auf ihre Kosten, denn…
Das Hauptgebäude mit der Fahrzeughalle befindet sich im nördlichen Teil des Geländes. An der Kasse sind Eintrittskarten für Erwachsene zum Preis von 28,75 $ (17,95 €) zu bekommen. Obwohl der Preis für den Umfang der Ausstellung auf den ersten Blick etwas hoch erscheint, ist er aufgrund des ehrenamtlichen Museumsbetriebes durch einen Verein durchaus gerechtfertigt. Dafür kommen die Ausstellungsstücke in äußerst gutem Zustand daher. Nachfolgend eine kleine Auswahl:
Vor der Gründung von VIA Rail war, wie an Tag 1 bereits angesprochen, die staatliche CN mit der Durchführung des landesweiten Schienenpersonenfernverkehrs betraut. Nach dem 2. Weltkrieg fuhr der staatlich organisierte Personenverkehr jedoch mehr und mehr Verluste ein, da durch die Massenmotorisierung der Bevölkerung einerseits und durch technische Innovationen im Luftverkehr andererseits die Konkurrenz durch Auto und Flugzeug immer größer wurde. Die Fahrgastzahlen gingen zurück, der Subventionsbedarf dadurch in die Höhe. Um dieses Defizit zu reduzieren, wurde der Personenverkehr 1977 unter der neu geschaffenen Marke „VIA Rail Canada“ aus der CN ausgegliedert. Die CN konnte anschließend ihr Kerngeschäft im Güterverkehr auf Profit optimieren und so zu einer erfolgreichen Privatisierung geführt werden – zum Nachteil der Züge von VIA Rail, die seitdem keine Bevorrechtigung mehr gegenüber Güterzügen erhalten. VIA Rail schreibt dagegen seit seiner Gründung jährlich Verluste. In 2025 konnten die Fahrgeldeinnahmen laut Geschäftsbericht nicht einmal 60% der Betriebskosten decken. Rechnet man die Investitionskosten z. B. in neue Fahrzeuge hinzu, zahlt der kanadische Staat für jeden erwirtschafteten Dollar der VIA Rail in etwa einen weiteren Dollar an Subvention drauf. Trotzdem hält Kanada glücklicherweise, in manchen Regionen auch als Teil der Daseinsvorsorge, weiterhin am Personenverkehr auf der Schiene fest.
Die Winter in Kanada können lang und hart sein… Ein Foto in der Ausstellung zeigt die Schneefräse im Einsatz. Die geraden Wände aus festem Schnee an den Rändern des Lichtraumprofils reichen dabei bis zum Dach des Fahrzeuges. Aus heutiger mitteleuropäischer Sicht ist es erstaunlich, dass bei solchen Witterungsbedingungen mit mehreren Metern (!) Neuschnee der Eisenbahnbetrieb überhaupt noch möglich ist…
Insgesamt ist die Ausstellung sehr sehenswert, auch wenn in Anbetracht des Preises eigentlich mit recht einfachen Mitteln noch mehr möglich wäre. So konzentriert sich das Museum eher auf die Fahrzeuge und geht nicht tiefer auf die betrieblichen Themen der Eisenbahn (Betriebsdurchführung, Stellwerkstechnik, Aufgaben der Bediensteten, etc.) ein, obwohl gerade die Organisation des Betriebs in Nordamerika aus europäischer Sicht sehr spannend ist – also zumindest für Fachleute 😉 Zudem gibt es zu den Exponaten im Vorraum, bei denen einige interessante Stücke dabei sind, leider keine Erläuterung. Kurzum gäbe es hier also noch Potenzial, aus der äußerst gut gepflegten Ausstellung noch mehr heraus zu holen 🙂
Ganz und gar nicht gut ist leider die Anbindung des Museums mit öffentlichen Verkehrsmitteln. Die Züge von exo halten zwar in der Nachbarschaft, allerdings ist der Fahrplan für den Museumsbesuch eher mäßig brauchbar. Während der Öffnungszeiten des Museums kommen zwei Zugpaare in Saint Constant vorbei: Eines am Vormittag (mit dem wir gekommen sind) und eines zur Mittagszeit, auf das wir zur Rückfahrt in die Stadt noch fast 2 Stunden warten müssten. Der Zug um 13:27 ist zugleich der letzte des Tages nach Montréal. Für Besucher, die mittags mit dem Zug zum Museum kommen, hat der Betreiber daher eine Sonderregelung mit exo vereinbart: Museumsbesucher mit gültiger Eintrittskarte (und gültiger Fahrkarte) dürfen mit Zug 81 um 16:08 ab Saint Constant zum Endbahnhof Candiac mitfahren und anschließend auf der Leerfahrt zurück nach Lucien-L’Allier im Zug verbleiben. Sie erreichen den Bahnhof in Montréal mit dem Leerzug dann gegen 17:00. So interessant dieses Angebot auch wäre, haben wir am Nachmittag „leider „schon anderes vor 😉 Zur Rückfahrt nach Montréal bleibt uns daher vorerst nur der Bus. Aber auch mit dem Bus fahren ist hier leichter gesagt als getan. An der Haltestelle vor dem Museum fährt nur eine Quartierbuslinie im Stundentakt zum nächsten größeren Terminal. Dort bestünde immerhin Anschluss an Schnellbusse in die Stadt, die allerdings auch nur einmal in der Stunde fahren. Die Umsteigezeit zwischen beiden Linien ist nicht sonderlich attraktiv… Letztlich entscheiden wir uns, die 2 Kilometer vom Museum durch die Wohn- und Gewerbegebiete der Gemeinden Saint Constant und Delson bis zum Terminus Georges-Gagné zu Fuß zurück zu legen. Aufgrund einiger autofreundlicher Ampelschaltungen dauert der Weg rund 25 Minuten.
Der Bus schildert während der Pause noch „Go Habs Go!“. Als „Habs“ werden die Canadiens de Montréal (offiziell „Le Club de Hockey Canadien“), eine Eishockey-Mannschaft, bezeichnet. Eishockey ist der kanadische Nationalsport. Die Sportart hat in Kanada in etwa den gleichen Stellenwert wie Fußball in Deutschland. Die „Habs“ aus Montréal gehören zu den Gründungsmitgliedern der National Hockey League (NHL), die sich entgegen ihres Namens international aus Teams aus den USA und Kanada zusammen setzt. Die „Habs“ waren ab den 1950er-Jahren lange Zeit das erfolgreichste Team der Liga. Der Spitzname „Habs“ spielt auf das französische Wort „habitants“ für „Einwohner“ an. Der Legende nach geht der Spitzname auf ein Interview zurück, in dem ein Stadionbesitzer einem Reporter gegenüber behauptete, das „H“ im Logo des Vereins steht für „habitants“ (und nicht richtigerweise für „Hockey“).
Beim Zustieg bemerken wir, dass der Entwerter im Fahrzeug defekt ist. Dem Busfahrer ist damit die Gültigkeitsprüfung der Fahrscheine nicht möglich. Die pragmatische Lösung: Dann ist die Fahrt für alle, die „stempeln“ müssen, eben umsonst! In Kanada gehen technische Probleme eben zu Lasten des Betreibers und nicht des Kunden. Die Linie 556 verlässt das Terminal nach Süden und wendet mittels einer Blockumfahrung in einem nahen Wohngebiet. Danach biegt der Bus in eine breite verkehrsreiche Hauptstraße ein, die später zur Schnellstraße wird. Da der zähflüssige Verkehr am Freitag zur Mittagszeit einer Blechlawine gleicht, sammeln wir einige Minuten Verspätung.
In LaSalle fährt der Bus an der ersten Ausfahrt von der Schnellstraße ab und hält an einigen Haltestellen, bevor die Fahrt nach rund 40 Minuten am Terminus Angrignon endet.
Das Réseau de Transport Métropolitain ist ein neu gebautes Verkehrssystem, welches Bus, U-Bahn und Regionalzüge ergänzt. Die erste Phase wurde 2023 eröffnet. Seitdem folgen abschnittsweise weitere Baustufen. Die REM verkehrt, wie die Métro, vollständig unabhängig von anderen Verkehrssystemen. Aus diesem Grund erfolgt der Betrieb der REM vollautomatisch, sodass für den Fuzzy eine Aussicht wie in Bild 3-36 möglich ist 🙂
Auf dem Streckenabschnitt nach Deux Montagnes ersetzt die REM eine frühere Eisenbahnstrecke. Die REM verbindet dort heute Montréal mit dem Süden der Nachbarstadt Laval und der namensgebenden Vorstadt Deux Montagnes.
Tatsächlich sieht man den Nutzern der REM deutlich an, wie sehr sie sich über das innovative Verkehrssystem freuen. Die Fahrt macht Spaß, geht flott, ist pünktlich und verläuft ohne Störungen 🙂 Dazu sei an dieser Stelle aber erwähnt, dass auch die Métro Montréal sehr zügig unterwegs ist. Dank gummibereifter Züge und gut trassierter Tunnel erreicht die Métro ein hohes Beschleunigungs- und Bremsvermögen sowie eine gute Fahrgeschwindigkeit – teils mit deutlich spürbarem Fahrtwind im Wagen 😉 Insgesamt kann der Nahverkehr in Montréal auf der Schiene bisher voll überzeugen. Im weiteren Reiseverlauf werden wir aber auch noch das ziemliche Gegenbeispiel erleben…
Nachdem wir uns intensiv dem öffentlichen Verkehr zugewendet haben, wird es bei wieder aufklarendem Wetter Zeit für eine kleine touristische Besichtigung des Stadtzentrums. Das Ziel ist der Mont Royal, aus dem sich der Name der Stadt Montréal herleitet. Dorthin gelangen wir jedoch abermals mit dem ÖPNV 😉
Die Busfahrt über die vierstreifige Stadtstraße zieht sich ewig. Der Gelenkbus füllt sich trotzdem fast bis an die Kapazitätsgrenze, sodass uns ein nachfolgender Bus der Linie 165 später überholt. Nach rund 30 Minuten Fahrzeit für 4 km Strecke steigen wir an der Haltestelle De la Côte des Neiges / Ridgewood um in die Linie 11, die im 24-Minuten-Takt verkehrt und zu unserem Glück ebenfalls etwas verspätet kommt. In Montréal weisen die Haltestellennamen die Struktur „aktuell befahrene Straße“ / „abzweigende Straße“ auf, wobei nur die Straßennamen in den Haltestellennamen übernommen werden, nicht aber die Funktionsbezeichnungen der Straße (also z. B. „Chemin“ oder „Avenue“). Die Linie 11 bringt uns schließlich auf den Mont Royal.
Über einen langen Treppenweg steigen wir ab in die Innenstadt und sehen uns dort noch ein wenig um, bevor zur Feierabendzeit noch eine Runde exo ansteht 😉
Im Rahmen von Bild 3-6 wurde bereits eine Änderung im exo-Streckennetz angesprochen, welche die Linie 15 (früher 5) betrifft. Diese Linie fuhr bis 2020 durch den Tunnel du Mont-Royal, bevor die Tunnelstrecke für den Vollbahn-Verkehr gesperrt und zur REM umgebaut wurde. Seitdem gab es einen Übergangsfahrplan. Die aus dem Vorort Mascouche kommenden Züge endeten zum Großteil im Bahnhof Ahuntsic, dem letzten Bahnhof vor der Zusammenführung der damaligen Linie 5 mit der Linie 6 aus Deux Montagnes. Fahrgäste erreichen dort mit einem umständlichen Fußweg den benachbarten Haltepunkt Chabanel der exo-Linie 2 (heute 12). Der Großteil der Fahrgäste stieg aber schon eine Station früher am Bahnhof Sauvé in die Métro-Linie 2 um. Drei Zugpaare pro Tag wurden zur HVZ über Ahuntsic hinaus zur Gare Centrale verlängert. Sie nutzten dafür eine umwegige Streckenführung durch den Rangierbahnhof Taschereau und über die Hauptstrecke der CN zum Hauptbahnhof. Die weiträumige Umfahrung des Stadtzentrums erforderte eine Streckenlänge von rund 24 km für 8 km Luftlinie. Dafür benötigten die Züge im günstigsten Fall rund 45 Minuten – mehr als doppelt so lange wie zuvor durch den Tunnel. Diese Streckenführung ist spätestens seit der Eröffnung der REM alles andere als verkehrlich sinnvoll. Daher wurde im Januar 2026 eine Verbindungskurve eröffnet, die südlich von Ahuntsic von der Saint Laurent Subdivision der CN abzweigt und zu einem neu gebauten Bahnsteig an der Station Côte de Liesse führt. Seitdem enden alle Züge der Linie 15 in Côte de Liesse und bieten dort direkten Anschluss an die REM Richtung Gare Centrale.
Die Linie 15 befährt zwischen Ahuntsic und Repentigny die Saint Laurent Subdivision der CN. Diese Strecke wird auch durch das dreimal wöchentlich verkehrende Zugpaar Montréal – Jonquière / Senneterre der VIA Rail bedient, das die Stadt mit dem Hinterland des Québec verbindet. Der Zug von VIA Rail verkehrt ab Ahuntsic weiterhin über den Umweg durch den Güterbahnhof Taschereau zur Gare Centrale. Zur besseren Anbindung an den Stadtverkehr halten die Fernzüge daher zusätzlich in Sauvé.
Vor der Rückfahrt in die Innenstadt haben wir noch etwas Zeit, die ich für einen Besuch bei einer Pâtisserie einen Block weiter nutze. Wer schon einmal in einer französischen Konditorei war, weiß, was einen dort erwartet: Liebevoll gestaltete Gebäckstücke mit ordentlich Zucker! Für rund 5 Dollar (ca. 3 €) erhalte ich eine kanadische Interpretation eines Éclair. Sind diese Köstlichkeiten in Frankreich schon nicht ganz ohne, kann man sich die kanadische Variante mit doppelt so viel Crème und Zucker noch einmal kalorienreicher vorstellen. Ach ja, Kanada verleidet einen leider viel zu oft, die eigenen Vorsätze bezüglich ausgewogener Ernährung über Bord zu werfen… 😉
Pünktlich um 17:53 erscheint Zug 190 nach Lucien-L’Allier. Zum Glück haben wir den erreicht, denn der Folgezug um 18:25 wird mit ca. 20 Minuten Verspätung angekündigt. Stadteinwärts ist zu dieser Tageszeit nicht viel los, sodass wir das Oberdeck eines der vorderen Wagen für uns haben. Der Zug fährt über die Parc Subdivision und später den nördlichen Teil der Adirondack Subdivision der CPKC nach Montréal Ouest.
Am Wochenende verkehren die Züge der Linie 12 übrigens von Saint Jérôme aus nur bis De La Concorde. Reisende können von dort die Métro in die Innenstadt nutzen.
Mit der Linie 2 fahren wir, wie bereits am Vorabend, bis Berri-UQAM und steigen dort auf die Linie 1 um, die uns gegen 19:00 zur Station Saint Laurent und damit zum Hotel zurück bringt.
Nach einem langen und erlebnisreichen Tage wird es Zeit für etwas „Vernünftiges“ zum Essen. Wenn man an Montréal denkt, kommt einem dabei v. a. eines in den Sinne: Poutine! Das sind, grob gesagt, in Soße aufgeweichte breite Pommes. Der Satz sollte meine grundsätzliche Haltung zu dieser kulinarischen „Kreation“ bereits erahnen lassen. Für mich persönlich sind Pommes in Soße, wenn sie nicht kross sind und die Soße nichts mit Bratensauce oder Currywurst zu tun hat, ein Tabubruch. Bisher konnte mich das Gericht also nicht überzeugen. Wenn man schon einmal hier ist, sollte man die lokale Spezialität aber schon mitnehmen. Deshalb wähle ich bei einem indischen Imbiss eine Variante mit Butter Chicken und Currysauce (also echtem Curry, nicht Ketchup-Soße mit Currypulver 😉 Die ist zwar handwerklich sehr gut gemacht und hebt sich deutlich von den bisher probierten Poutine-Interpretationen ab – ganz überzeugen kann mich das Gericht aber immer noch nicht. Es ist für meinen Geschmack einfach trotzdem zu schwerfällig und fettig. Wohl gerade deshalb hat es vor Ort und international aber viele Fans.
Nach der zweiten Kalorienbombe des Abends wird es Zeit für einen Verdauungsspaziergang, bevor sich der Tag bald dem Ende neigt.
Ich überlege noch, ob es den Eintrittspreis von 33,75 $ (21,10 €) wirklich lohnt. Allerdings verspricht das Riesenrad einen wunderschönen Ausblick auf den Sonnenuntergang, sodass wir uns letztlich dafür entscheide. Das Grand Roue ist abends recht beliebt, sodass wir nach dem Kauf der Eintrittskarte rund 20 Minuten anstehen müssen. Das Betriebskonzept sieht vor, bei einem Halt in mehreren Kabinen gleichzeitig über eine Tribüne den Fahrgastwechsel zu ermöglichen. Für den Eintrittspreis erhalten alle Besucher immerhin eine private Kabine (je nach Gruppenstärke). Das bedeutet, ich bleibe in meiner Kabine alleine, während z. B. der Junggesellinnenabschied direkt davor zu acht in die geräumige Kabine einsteigt. Die Fahrt dauert dann rund 15 Minuten und umfasst 3 Runden (mit einigen Unterbrechungen), bevor die eigene Kabine wieder an der Tribüne zum Ausstieg hält.
Das anschließende Wochenende werden wir für weitere Fernfahrten mit VIA Rail nutzen. Montréal verlassen wir entsprechend am Folgetag – allerdings nicht ohne uns am Vormittag noch das eine oder andere anzusehen 😉
Fortsetzung folgt…