Nach den beiden bahnfreien „Zusatztagen“ beginnt an diesem unerwartet freundlichen Mittwoch die eigentliche Bahnreise. Schon zur Mittagszeit steigen wir in den Nachtzug, den wir erst am nächsten Morgen wieder verlassen werden. Aber bis dahin ist noch ein wenig Zeit, Halifax nach den vorherigen trüben Tagen endlich bei strahlendem Sonnenschein zu erleben 🙂
Die Halbinsel, die heute die kanadische Provinz Nova Scotia umfasst, wurde im 18. Jahrhundert neben den indigenen Mi’kmaq von frühen europäischen Siedlern bewohnt. Sie nannten die Region „Akadien“. Die Akadier waren zumeist französischer Herkunft. Allerdings gelangte die Halbinsel bereits 1713 unter britische Vorherrschaft. Die Akadier verweigerten den Briten jedoch mehrheitlich die Treue und gaben sich offiziell neutral, unterstützen teilweise aber weiterhin die französischen Kräfte in der Region, die u. a. das Fort Beauséjour und die Stadt Louisbourg, teils mit Unterstützung der Mi’kmaq, halten konnten. Um schließlich auch die letzten Bastionen der Franzosen einzunehmen, entschieden sich die Briten 1755 für eine radikale Maßnahme: Sie veranlassten die Deportation der Akadier, um deren Unterstützung für die Franzosen zu unterbinden. Rund 11.000 Akadier wurden einerseits in südlichere Gebiete Nordamerikas unter britischer Kontrolle, andererseits nach Frankreich und Großbritannien in Europa verbracht. Dabei wurde nicht unterschieden in Siedler, die sich neutral verhielten, und solche, die die Franzosen unterstützten. Viele überlebten die Reise aufgrund von Krankheiten oder Schiffsunglücken nicht. Historiker sprechen daher heute von einem Verbrechen gegen die Menschlichkeit. Diejenigen, welche die Reise schafften, zogen teils freiwillig weiter in andere französische Gebiete, insbesondere nach Louisiana.
Neben dem Busverkehr, der in den letzten beiden Tagen intensiv genutzt wurde, betreibt Halifax Transit auch zwei Fährlinien zwischen dem Hafen an der Halifax Waterfront und zwei Terminals in Dartmouth. Die Fähre kann mit regulären ÖPNV-Fahrkarten genutzt werden. Da unsere 24-Stunden-Karte vom Vortrag noch nicht abgelaufen ist, müssen wir für die Überfahrt nicht eigens bezahlen.
Das Alderney Terminal befindet sich in der Innenstadt von Dartmouth, rund 800 Meter vom zentralen Busbahnhof des Stadtverkehrs (Bridge Terminal) entfernt.
Aufgrund einer reduzierten Fahrzeugverfügbarkeit der Fähren wird die Alderney Ferry zu diesem Zeitpunkt übrigens nur im 30-Minuten-Takt bedient. Normal wäre ein 15-Minuten-Takt mit zwei Umläufen. Als Ersatz fahren Shuttlebusse vom Waterfront Terminal in Halifax zum Alderney Terminal in Dartmouth. Die Busse brauchen in Lastrichtung auf der verstauten Brücke jedoch so lange, dass Fahrgäste trotz der längeren Wartezeit auf die nächste Fähre damit das andere Ufer schneller erreichen. Die kleine Hafenrunde setzen wir mit der Buslinie 6 fort, die beide Fährterminals in Dartmouth in dichtem Takt miteinander verbindet.
Die Fähre ist eine schnelle und zuverlässige Alternative zum staugeplagten Busverkehr. Nur rund 10 Minuten dauert die Überfahrt jeweils. Fahrgäste sollten jedoch einige Minuten vor der Abfahrt für die Fahrscheinkontrolle und das Boarding bereit stehen. Trotzdem bringt die Fähre Pendler aus Dartmouth schnell bis in die Innenstadt (bzw. bis in den CBD, also den Central Business District) von Halifax, wo die meisten Gebäude zügig zu Fuß erreichbar sind. In der Innenstadt schauen wir uns auch noch kurz um, bevor wir mit dem Bus zum Hotel zurück fahren und das Gepäck für die anstehende Reise abholen.
Trotzdem fahren wir zeitnah mit dem Bus zum Hotel und räumen gegen 10 Uhr das Zimmer. Mit dem Reisegepäck gehen wir weiter zum direkt benachbarten Bahnhof.
VIA Rail Canada ist der staatliche Betreiber des Schienenpersonenfernverkehrs. An dieser Stelle ein paar Worte zur Organisation des Bahnverkehrs in Kanada: Im Gegensatz zu den europäischen Ländern verfügt Kanada nicht über ein landesweites Eisenbahnnetz in staatlicher Hand. Statt dessen gehören die meisten Eisenbahnstrecken verschiedenen Güterbahnen, wobei in Kanada zwei die Mehrheit der Infrastruktur besitzen: Canadian National (CN) und Canadian Pacific Kansas City (CPKC). Letztere ging 2023 aus der Fusion der Canadian Pacific mit der Kansas City Southern hervor. Die Güterbahnen stellen für den Personenverkehr die Infrastruktur, sodass VIA Rail deren Strecken als EVU befährt. Rund 85% der Strecken, auf denen VIA Rail unterwegs ist, gehören der CN. VIA Rail ist also von der CN ähnlich abhängig wie DB Fernverkehr von der DB InfraGO. Die Auswirkungen werden wir in den kommenden Tagen noch erleben.
Das Angebot der VIA Rail ist in der Fläche leider sehr beschränkt. Viele Züge verkehren nur zwei- oder dreimal pro Woche. Aus wirtschaftlichen Gründen konzentriert VIA Rail sein Angebot auf den Corridor, ein Streckennetz zwischen den Provinzen Québec und Ontario, das u. a. die großen Städte Montréal, Ottawa und Toronto miteinander verbindet. Fairerweise sei aber erwähnt, dass die Raumstruktur in Kanada darüber hinaus nicht viel Potenzial hergibt: Rund 50% der Bevölkerung lebt im Corridor, rund 85% in einem Streifen bis maximal 300 km nördlich der Grenze zu den USA. Allerdings sind selbst innerhalb dieses Streifens die Entfernungen zwischen den größeren Städten teils so groß, dass die Bahn bei der Reisezeit kaum zum Luftverkehr konkurrenzfähig ist. Die nördlichen Provinzen Nunavut, Northwest Territories und Yukon sind fast unbewohnt.
Wir fahren mit Zug Nr. 15, dem Ocean, in Richtung Montréal. VIA Rail hat die offiziellen Namen ihrer Zugverbindungen eigentlich vor einigen Jahren abgeschafft. Trotzdem tragen die beiden verbleibenden Nachtzüge im Marketing noch ihren historischen Namen. Der Ocean verbindet dreimal pro Woche Nova Scotia über Moncton in der Provinz New Brunswick mit den Städten Québec Ville und Montréal in der Provinz Québec. Dort besteht Anschluss an die Corridor-Züge nach Ottawa und Toronto. Die gesamte Reise von Halifax nach Montréal dauert fast 24 Stunden. Wir steigen aber morgen früh bereits in Québec Ville aus und fahren dann später mit einem Corridor-Zug weiter nach Montréal.
Gegen 10:30 werden wir im Bahnhof vorstellig und lassen uns am Fahrkartenschalter, der wegen der geringen Zugdichte nur kurz am Vortag sowie einige Stunden vor Abfahrt besetzt ist, zunächst einen Stempel auf das ausgedruckte Online-Ticket geben. Reisende müssen sich vor dem Einstieg ausweisen und das ist sowohl beim Zugpersonal am Check-In bzw. auf dem Bahnsteig als auch am Fahrkartenschalter möglich. Aufgabegepäck wäre neben dem Fahrkartenschalter am Gepäckschalter abzugeben. Da ich aber nur mit Rucksack und Reisetasche unterwegs bin, benötigen wir diesen Service nicht und können das Gepäck mit ins Abteil nehmen.
Beim Check-In erhalten Fahrgäste ein Papier-Armbändchen, welches sie als Schlafwagen-Reisende ausweist, sowie einen Gutschein für das Mittagessen im Speisewagen. Das Mittagessen wird in zwei Durchgängen serviert. Der erste beginnt um 12:00, der zweite um 13:30. Wir entscheiden uns in Anbetracht der planmäßigen Abfahrtszeit um 11:30 für die spätere Runde.
Der Zug besteht, unschwer erkennbar, aus Wagen zweier unterschiedlicher Bauserien. Die vorderen silbernen Wagen wurden um das Jahr 1950 von der US-amerikanischen Budd Rail Company für die damals noch staatliche Canadian National gebaut. Sie wurden später von VIA Rail übernommen und in den 1990er-Jahren durch AMF Technotransport modernisiert. Teil der Modernisierung war die Nachrüstung einer Zugsammelschiene („head-end power“). Die Wagen werden daher heute von VIA als „HEP Cars“ bezeichnet. Den weitaus größeren Teil des Zugverbands machen allerdings die niedrigeren blauen Wagen aus. Dabei handelt es sich um europäische Fahrzeuge auf Basis der britischen Mark 4-Carriages, die in den 1990er-Jahren für das Projekt „Nightstar“ gebaut wurden. Mit den Wagen sollte ein Nachtzugverkehr durch den Eurotunnel zwischen Großbritannien und dem europäischen Festland realisiert werden. Aus diversen Gründen, primär der geringen Wirtschaftlichkeit, ist das Projekt jedoch gescheitert, sodass VIA Rail die nicht mehr benötigten Fahrzeuge im Jahr 2000 zum Schnäppchenpreis kaufen konnte. Nach einigen Umbauten, welche die europäischen Wagen für den Verkehr in Kanada ertüchtigten, bilden sie die sogenannte „Renaissance“-Flotte. Die Schlaf-, Speise und Gepäckwagen kommen seitdem im Ocean zum Einsatz. Die Sitzwagen waren ursprünglich neben dem Einsatz im Nachtzug nach Halifax auch auf den Corridor-Verbindungen unterwegs. Dort wurden sie aber inzwischen durch Neufahrzeuge abgelöst. Bespannt ist unser Zug mit zwei Dieselloks der Baureihe EMD F40-PH, hergestellt von General Motors Electro-Motive Division (EMD). Etwas ungewöhnlich für Nordamerika ist der Einsatz beider Loks in Doppeltraktion Heck an Heck. Nordamerikanische Fernzüge werden traditionell betrieblich als Einrichtungsverband zusammengestellt und an den Endbahnhöfen mittels Drehfahrt gewendet. So wurde bis 2020 auch mit dem Ocean verfahren, der über ein Wendegleis im Hafen von Halifax gedreht wurde. Der Hafenbetreiber hat das Gleisdreieck zur Erweiterung der Lagerflächen jedoch 2021 entfernt. VIA Rail kann den Zugverband des Ocean daher in Halifax nicht mehr drehen. Das Betriebskonzept des Ocean wurde folglich auf „Wendezugbetrieb“ umgestellt. Das heißt, die Loks laufen während der (langen) Wendezeiten des Zuges in Halifax und Montréal um und der Zugverband verkehrt in beiden Richtungen jeweils in umgekehrter (nicht in gleicher) Wagenreihung. Genauer: Die HEP-Wagen stehen immer Richtung Montréal und die Renaissance-Wagen immer Richtung Halifax. Damit einher geht aber auch eine einschneidende Änderung: Der bis dahin stets im Zug eingereihte Kanzelwagen (Park Car) am Zugschluss kann nicht mehr mitgeführt werden, da dieser Wagentyp nicht für den Betrieb als erstes Fahrzeug hinter den Loks geeignet ist.
Um 11:00 wird der Zugang zum Bahnsteig freigegeben. Ganz hinten steht eine Mitarbeiterin, die jedem mitteilt, wo im Zugverband sich der Wagen mit dem gebuchten Abteil befindet.
Gebucht ist ein Abteil in der Reiseklasse „Sleeper Plus“. Neben der Economy Class für die Sitzwagen ist das die einzige Komfort-Kategorie in diesem Zug. Im Preis inbegriffen ist die Verpflegung im Speisewagen in Vollpension. Zudem wäre am Bahnhof von Halifax der Zugang zu einer kleinen Lounge möglich gewesen, die wir aber dank des kurzen Fußweges vom Hotel nicht benötigen. Nicht verfügbar sind jedoch Duschmöglichkeiten – weder im Zug, noch am Ankunftsbahnhof. Aber das stört nicht, denn am Folgetage soll es laut Wetterprognose ohnehin regnen…
Nordamerika und seine Gesetze… In Kanada ist das Zugpersonal gesetzlich dazu verpflichtet, mindestens einer nicht dem Zugpersonal angehörigen Person pro Wagen zu erklären, wie die Notentriegelung der Türen bedient wird und worauf im Falle einer Evakuierung zu achten ist. Im Sitzwagen müssen zudem diejenigen Personen, die an einem Notausstiegsfenster sitzen, in die Bedienung des Nothammers eingewiesen werden (das heißt, es wird kurz mündlich darauf hingewiesen, dass da ein roter Hammer hängt, mit dem man im Gefahrenfall die Scheibe einschlägt…). Nach erfolgreich durchgeführter Sicherheitsunterweisung bringt das Zugpersonal einen Zettel an den jeweiligen Sitzplatz bzw. das Schlafwagen-Abteil an. Damit ist dieser Sicherheitsvorschrift mit zweifelhaftem Nutzen Genüge getan. Eigentlich sollten Notfall-Einrichtungen zwar so konstruiert sein, dass sie ein Laie im Ernstfall binnen Sekunden selbst verstehen und anwenden kann. In Nordamerika traut man den Menschen in Haftungsfragen aber offensichtlich keine Fähigkeit zum selbstständigen Handeln mehr zu. Wie dem auch sei: Meine Entgegnung, ich sei in Europa Eisenbahningenieur und daher mit den fahrzeugseitigen Sicherheitseinrichtungen vertraut, sorgt beim Zugpersonal für Erheiterung 😉 Aber Gesetz ist eben Gesetz! Später kommen die beiden Schlafwagen-Betreuer (ein langjähriger Mitarbeiter und eine Azubi), die sich um die Reisenden in Wagen 38 und 39 kommen, noch einmal vorbei und erklären kurz den Ablauf der Reise. Dann kann die Fahrt endlich losgehen 🙂
Gegen 11:55 bleibt der Zug vor dem Beginn des Einfahrgleises in die Rockingham Yard stehen. Wir warten darauf, dass ein entgegenkommender Güterzug in den Güterbahnhof einfährt. Das dauert allerdings seine Zeit, denn der Güterzug ist lang. Sehr lang. Also zumindest aus europäischer Sicht. 3 Loks ziehen den mehrere Kilometer langen Zug, unterstützt durch eine weitere Mittellok. Rund 10 Minuten braucht es, bis der Zug vollständig in die Yard eingefahren ist und das Streckengleis für uns geräumt hat. Dann setzt sich der Ocean wieder in Bewegung und kommt anschließend mit bis zu 120 km/h sehr zügig voran.
In Truro geht der Nachtzug von der Bedford Subdivision auf die Springhill Subdivision der CN über. Bahnstrecken in Nordamerika werden üblicherweise als „Subdivision“, also als Untereinheit des Gesamtnetzes, definiert. Der Ocean befährt auf seiner langen Reise von Halifax bis Montréal verschiedene „Subs“ der Canadian National. Die CN ist die größte Eisenbahngesellschaft Kanadas. Sie war ursprünglich ein staatliches Unternehmen (eine sogenannte Crown Company), wurde aber aufgrund des defizitären Betriebs in mehreren Stufen rationalisiert und privatisiert. Zu dieser Rationalisierung gehörte auch die Ausgliederung des staatlich betriebenen Schienenpersonenfernverkehrs, für den 1977 VIA Rail Canada nach dem Vorbild der US-amerikanischen Amtrak als eigenständige Crown Company gegründet wurde. Der Name VIA Rail wurde gewählt, da „VIA“ als Angabe für ein Zwischenziel auf Englisch und Französisch das gleiche bedeutet.
Dort weist mich der Kellner einem noch leeren Tisch für 4 Personen zu, den ich bis zum Ende der Mahlzeit für mich behalten werde, da die Schlafwagen nicht voll ausgelastet sind und in der Sommersaison nur Schlafwagen-Passagiere Zugang zum Speisewagen haben. Aufgetischt wird ein 3-Gänge-Menü, bestehend aus einer Nudelsuppe, einem Salat nach Wahl mit Fleisch oder vegetarisch (ich entscheide mich für den Chicken Caesar Salad) sowie einem Stück Karottenkuchen mit sehr dezent eingearbeiteter Karotte 😉 Dazu gibt es Wasser und Tee. Das vollständige Menü einschließlich Getränken ist im Preis inbegriffen – lediglich Spirituosen wären darüber hinaus zu bezahlen. Während ich das Mittagessen genieße, rollt der Zug ohne Halt durch den Bedarfshaltepunkt Springhill Junction. In Nordamerika ist es nicht unüblich, dass auch Fernverkehrszüge Bedarfshalte aufweisen, die nur dann bedient werden, wenn bis ca. eine Stunde vor Abfahrt eine Buchung von dort eingeht oder wenn ein Aussteiger dorthin gebucht ist. Sonst wird, wie in diesem Fall, durchgefahren und Zeit gespart. Als ich zum Abteil zurück kehre, erreichen wir den nächsten Pflichthalt Amherst dank der vorherigen Durchfahrt in Springhill Junction mit nur noch +10. Leider geht die gewonnene Zeit aber verloren, denn der Bahnsteig ist für den Zug zu kurz und es möchten Fahrgäste in die hinteren Schlafwagen zusteigen. Deshalb hält der Zug zweimal am Bahnsteig.
Der Fluss ist nur rund 15 km lang und mündet in die innenliegende Bay of Funday, die trotz ihrer Lage stark von den Gezeiten abhängig ist und daher in diesem Bereich eine sumpfartige Landschaft bildet. Historisch stellte der Fluss bis ins 18. Jahrhundert de facto die Grenze zwischen den französisch kontrollierten Gebieten auf der südlich anschließenden Halbinsel Akadien (heute Nova Scotia) und den britisch kontrollierten Gebieten nördlich davon (heute New Brunswick) dar. Das umkämpfte französische Fort Beauséjour befand sich jedoch rund 2 Kilometer nördlich der Grenze und wurde nach der Eroberung durch die Briten in Fort Cumberland umbenannt.
Der erste Halt in New Brunswick ist Sackville. Dort muss der Zug zwar nur einmal zur Aufnahme von Reisenden halten. Trotzdem stehen einige Wagen hinten über den Bahnsteig hinaus und blockieren sehr zur Freude der wartenden Autofahrer einen Bahnübergang 😉 Von Sackville aus sind es noch rund 50 Minuten bis nach Moncton, der mit rund 80.000 Einwohnern größten Stadt in New Brunswick.
In Moncton hat der Zug einen rund 15-minütigen Aufenthalt, während dem u. a. die beiden Dieselloks Nachschub aus einem Tanklaster erhalten. Zeit, sich einer weiteren Besonderheit des Zugverbands zu widmen.
Nach der Abfahrt in Moncton gegen 16:15 mit weiterhin ca. 15 Minuten Verspätung folgt der Ocean der Springhill Subdivision bis zu deren Ende an der nahen Pacific Junction. Dort setzt sich die Hauptstrecke über Grand Falls und Edmundston direkt in Richtung Québec Ville fort. Der Nachtzug zweigt allerdings ab auf die Nebenstrecke in Richtung Campbellton. Geografisch gesehen fährt der Zug zwischen Moncton und Québec Ville einen großen Umweg über Miramichi, Campbellton, Rimouski und Rivière du Loup. In Anbetracht der trotzdem recht frühen Ankunftszeit in Québec Ville soll uns das aber recht sein. Bis zum nächsten Bedarfshalt Rogersville, an dem zwei Personen zusteigen, kommt der Zug trotz einiger Langsamfahrstellen weiterhin zügig voran. In Rogersville wird die Halteposition zwischen dem Tf und dem Zugchef per Funk exakt abgestimmt, da es dort nur einen 30 Meter langen Kurzbahnsteig gibt und die Fahrgäste nur an der Tür zusteigen können, die der Zugchef gerade besetzt.
Im folgenden Streckenabschnitt zieht sich die Reise dann spürbar. Der Grund: Die wirtschaftliche Optimierung des Streckennetzes der kanadischen Güterbahnen. Sie investieren in die Instandhaltung ihrer Strecken nur so viel wie nötig ist. Wo viel fährt, wird viel investiert und die Strecken sind gemessen an europäischen Verhältnissen in sehr gutem Zustand. Wo wenig fährt, so wie auf dieser Nebenstrecke, wird dagegen kaum etwas investiert. Im Ergebnis ist der Zustand des Oberbaus mehr schlecht als recht und die Streckengeschwindigkeit entsprechend niedrig. Die über 100 km lange Strecke von Rogersville über Miramichi bis Bathurst erlaubt durchgehend maximal rund 50 (!) km/h bzw. 30 Meilen pro Stunde, obwohl sie teils über viele Kilometer kerzengerade durch die ebene Landschaft verläuft. Die planmäßige Reisezeit von Rogersville nach Bathurst beträgt 2 Stunden und 45 Minuten. Bei einem Ausbau der Strecke auf den Standard der zuvor befahrenen Subdivisions könnte das locker auf rund 1 Stunde gedrückt werden. Allerdings sieht CN bei 6 Personenzügen und einigen wenigen Güterzügen pro Woche wohl keine Notwendigkeit, hier etwas zu tun.
Zudem sind die Lounge Cars die einzigen Wagen im Zugverband, in denen W-LAN verfügbar ist. Also zumindest in der Theorie. Praktisch ist die Region, durch die wir gerade fahren, so zersiedelt und abgelegen, dass das Mobilfunknetz nicht durchgehend ausgebaut ist. Und wo das eigene Smartphone kein Netz hat, hat das W-LAN an Bord es auch nicht. Internet ist auf diesem Teil der Fahrt also nur sporadisch vorhanden 😉
Gegen 20:00 rollt der Nachtzug dank Fahrzeitreserven mit nur noch +5 in Bathurst ein. Gleichzeitig gehen wir wieder in den Speisewagen für das Abendessen, das aufgrund der zahlreichen Zusteiger in Moncton inzwischen in 3 Durchgängen serviert wird. Die ersten beiden Durchgänge um 17:00 und um 18:30 sind bereits abgeschlossen. Wir erscheinen somit zum letzten Durchgang um 20:00. Serviert wird erneut ein 3-Gänge-Menü. Als Vorspeise stehen eine Tomatensuppe oder ein Salat zur Wahl. Ich nehme die Suppe und wähle danach aus den vier angebotenen Hauptgerichten die Schweinshaxe mit Kartoffelbrei und Bohnen. Abgerundet wird das Menü mit einem Schokoladendessert. Währenddessen wird der Streckenzustand wieder besser und der Zug kommt schneller voran. Durch eine weitere Durchfahrt an einem Bedarfshalt wird die Verspätung kurzzeitig sogar restlos aufgeholt. Vor dem Halt in Port Jacket geht die Verspätungsprognose jedoch wegen einer BÜ-Störung wieder auf +10 hoch. Einige weitere Langsamfahrstellen erhöhen die Verspätung später auf +25.
Inzwischen ist draußen die Nacht herein gebrochen und so machen wir uns zeitnah bereit für das Bett. Ab 21:00 werden bis 7:00 morgens im Zug keine Ansagen mehr über den Lautsprecher bekannt gegeben.
Campbellton ist der letzte Halt in New Brunswick. Rund eine halbe Stunde nach der Abfahrt quert der Ocean die Grenze zur Provinz Québec. Die nächsten 12 Stunden wird der Zug nun diese Provinz von Ost nach West durchqueren. Mit dem Überqueren der Grenze ändern sich für uns zwei Dinge: Zum Einen wird im Québec Französisch gesprochen, zum Anderen ändert sich die Zeitzone. Gelandet sind wir in der Atlantic Time Zone, der östlichsten Zeitzone des kanadischen Festlandes. Mit dem Übergang ins Québec fahren wir in die Eastern Time Zone ein, die sich u. a. entlang der gesamten Ostküste der USA erstreckt. Das bedeutet, die Uhr wird um eine Stunde zurück gestellt und wir „gewinnen“ so noch etwas Schlafenszeit bis zur frühen Ankunft gegen 6:00 Ortszeit (also 7:00 Atlantic Time). In diesem Sinne: Gute Nacht… 🙂