Am 13. Reisetag startet unser zweites Wochenende in Japan und somit ist es wieder Zeit, die großen Touristenströme bestmöglich zu umgehen. Abseits der Golden Route werden wir uns heute auf die Insel Shikoku begeben. Zwar eine der vier japanischen Hauptinseln, ist Shikoku aufgrund seiner Randlage bei ausländischen Touristen doch eher unbekannt. Leider spielt das Wetter an diesem verregneten Samstag nicht wirklich mit. Die Anzahl und Qualität der Landschaftsbilder hält sich daher in Grenzen. Dafür werden wir, auch auf Shikoku, wieder einer beeindruckenden Typenvielfalt im Fahrzeugeinsatz der JR-Bahnen begegnen 🙂
Zunächst müssen wir aber noch auf die Insel anreisen. Das Tor zu Shikoku ist die Stadt Okayama an der San’yō Shinkansen. Dort fahren im Schmalspurteil des Bahnhofs Direktzüge nach Shikoku ab. Unser Zug wird Okayama um 8:52 verlassen. Der zeitlich passende Shinkansen-Zubringer aus Ōsaka ist der Mizuho 605 (Shin-Ōsaka 7:50 – Okayama 8:34). Blöderweise können Inhaber des Japan Rail Pass nicht mit diesem Zug fahren. Oder doch? Seit einigen Jahren bieten die beteiligten JR-Gesellschaften eine Möglichkeit, die Nozomi und Mizuho, also die schnellsten Züge der Tōkaidō, San’yō und Kyūshū Shinkansen, gegen Aufpreis mit dem Japan Rail Pass zu nutzen. Das ist gerade zwischen Tōkyō und Ōsaka eine wertvolle Option, da der Nozomi auf dieser Relation in sehr dichtem Takt fährt. Der Aufpreis ist u. a. an den Fahrkartenautomaten in den JR-Bahnhöfen erhältlich, die auch die kostenlosen Sitzplatzreservierungen für Pass-Inhaber ausgeben. Die Höhe des Zuschlags richtet sich in mehreren Preisstufen nach der zurückgelegten Entfernung. Auf der Webseite des Japan Rail Pass ist eine entsprechende Dreieckstabelle hinterlegt. Für unsere Relation Shin-Ōsaka – Okayama beträgt der Preis für die Zuschlagwertmarke, die „[ONLY WITH JAPAN RAIL PASS] NOZOMI MIZUHO Ticket“ genannt wird, 2.530 Yen (15,80 €). Rein für den Zeitgewinn gegenüber den langsameren Zügen lohnt sich dieser Aufpreis auf der kurzen Strecke definitiv nicht. Allerdings passt uns die Reisekette mit dem Mizuho besser als mit dem vorherigen Sakura um 7:34, da wir dann mehr Zeit für das Frühstück haben 😉
Die Höhe des Zuschlags ist unabhängig von der Reiseklasse. Wir zahlen für unseren Platz im Green Car den selben Aufpreis, der auch für einen Platz im nicht-reservierten Wagen fällig wäre. Zuschlagwertmarken für die reservierten Wagen sowie die Green Cars sind zuggebunden und enthalten im Aufdruck die Reservierung. Dagegen ist der Zuschlag für die Nutzung der nicht-reservierten Wagen ein Streckenzuschlag, mit dem jeder Nozomi bzw. Mizuho über den ganzen Tag genutzt werden kann (allerdings eben nur in einem der wenigen nicht-reservierten Wagen und solange der Platz dort reicht).
Pünktlich um 8:34 erreichen wir nach nur einem Zwischenhalt in Shin-Kōbe den Bahnhof Okayama. 161 km in 44 Minuten; mit einem Schnitt von 219 km/h ist der Mizuho 605 tatsächlich der schnellste Zug der gesamten Reise. Im Gegensatz dazu geht es für uns ab Okayama eher gemächlich weiter.
Der Limited Express Nanpū, manchmal auch nach einer älteren Transkriptionsvariante des Hepburn-Systems als Nampū ausgeschrieben, verbindet Okayama mit der Stadt Kōchi im Süden von Shikoku und quert dafür die Insel von Nord nach Süd über die Dosan Line. Die Züge fahren im Stundentakt, wobei unser Nanpū 3 abweichend vor dem regulären Takt in Okayama startet. Zwei Umläufe des Nanpū werden mit Triebwagen gefahren, die im speziellen „Anpanman“-Design gehalten sind. „Anpanman“ ist eine japanische Comic-Figur. Sein Kopf besteht aus Anpan, einem beliebten japanischen Gebäckstück aus Weißbrot mit einer Füllung aus Bohnenpaste. „Anpanman“ ist das finanziell stärkste Kinder-Franchise in Japan, sogar noch stärker als das omnipräsente Hello Kitty. Auf diesen Erfolg ist JR Shikoku aufgesprungen und betreibt auf mehreren Linien Züge im „Anpanman“-Design. Wer dem entkommen (oder das gezielt „erleben“) möchte: Auf der Webseite von JR Shikoku sind die Fahr- und Umlaufpläne der „Anpanman“-Züge auch auf Englisch eingestellt, sodass man entsprechend planen kann. Zudem ist der Bereich der Green Class des Nanpū nicht im „Anpanman“-Design ausgestaltet.
Der 4-Wagen-Zug verlässt Okayama pünktlich um 8:52 mit einer Begrüßungsansage, die vom Sprecher der „Anpanman“-Fernsehserie eingesprochen wurde. Weit kommt der Limited Express aber erstmal nicht, denn nach 3 Minuten steht der Zug für einen längeren Betriebshalt in Ōmoto am ersten Haltepunkt der Strecke. Obwohl das vorausliegende Blocksignal durchgehend Fahrt zeigt, warten wir hier, bis uns ein entgegen kommender Limited Express passiert hat. Erst um 8:59 erteilt der Zugführer den Abfahrtsauftrag. Kurz darauf wird der Grund für den Betriebshalt deutlich: Die vorausliegende Strecke ist eingleisig und wir hätten spätestens an der Überleitstelle eh warten müssen. Die Uno Line von Okayama bis in die Hafenstadt Uno war bis 1988 die Hauptverbindung von Honshū nach Shikoku. Fahrgäste mussten in Uno auf eine Fähre umsteigen und damit zur Großstadt Takamatsu an die Nordküste der Insel Shikoku übersetzen. 1988 wurde mit der Seto Ōhashi, der großen Seto-Brücke, die erste feste Landverbindung nach Shikoku eröffnet. Die Brücke ist über eine Neubaustrecke ab dem Bahnhof Chayamachi an die Uno Line angeschlossen. Leider ist der 15 Kilometer lange Abschnitt der Uno Line als Zulaufstrecke von Okayama nach Chayamachi bis heute zum Großteil eingleisig. Nanpū 3 muss deshalb auch an weiteren Unterwegsbahnhöfen kurz warten, bis Gegenzüge die vorausliegende Strecke geräumt haben. Erst um 9:10 passieren wir endlich den Abzweigbahnhof Chayamachi und gehen auf die Neubaustrecke über, die offiziell als Honshi-Bisan Line bezeichnet, gegenüber den Fahrgästen jedoch als Seto Ōhashi Line vermarktet wird. Die verbleibenden 13 Kilometer bis zum ersten Verkehrshalt in Kojima schaffen wir bei durchgehend 130 km/h in gerade einmal 6 Minuten. In Kojima geht der Tf von JR West von Bord und sein Kollege von JR Shikoku, der bereits seit Okayama auf dem Führerstand mitgefahren war, übernimmt.
Die Eingleisigkeit erklärt schließlich auch die um 13 Minuten längere Fahrzeit unseres Zuges gegenüber dem regulären Takt, da zur Hauptverkehrszeit am Morgen deutlich mehr Gegenverkehr besteht als im weiteren Tagesverlauf. Dank des „Sprints“ auf der Neubaustrecke sind wir dennoch pünktlich unterwegs und passieren das 13 Kilometer lange Brückensystem der Seto Ōhashi, das sich über mehrere kleinere Inseln und aufgeschüttetes Land bis nach Shikoku erstreckt.
Während der Fahrt über die Brücke fallen die für eine japanische Hauptstrecke ungewöhnlich langen Blockabstände auf. Auf manchen Brückensegmenten beträgt der Hauptsignalabstand mehrere Kilometer. In den Ballungsräumen der großen Metropolen sind die Blöcke dagegen unter Anwendung von Mehrabschnittsignalisierung meist nur einige hundert Meter lang. Möglicherweise sind statische Gründe hier ausschlaggebend. Die „reduzierte“ Streckenkapazität der großen Seto-Brücke passt jedenfalls zur nur begrenzt leistungsfähigen Zulaufstrecke.
Die Neubaustrecke mündet an einem großen Gleisdreieck in die Yosan Line, die elektrifizierte nördliche Küstenstrecke von Shikoku. Züge von Honshū können auf Shikoku also sowohl in Richtung Takamatsu als auch in den Westen und Süden der Insel weiterfahren. Letzteren Weg nimmt unser Zug und kommt sogleich im Abzweigbahnhof Utazu an. Für einige Kilometer bleibt der Nanpū noch auf der Yosan Line und hält in Marugame und Tadotsu. Dort beginnt die nicht elektrifizierte Dosan Line, die sich durch das gebirgige Hinterland der Insel in Richtung Kōchi schlängelt. Hier kann der Neigezug den Vorteil der aktiven Neigetechnik ausspielen und bis zu 30 km/h schneller fahren als konventionelle Züge. Nach einem längeren Halt mit erneuter Ablösung des Tf fahren wir auf die Dieselstrecke aus und halten noch zweimal in Zentsuji und Kotohira im eher urbanen Raum der Präfektur Kagawa. Bis Kotohira hat der Nanpū 3 die Fahrlage des regulären Stundentakts „eingeholt“. Durch einen langen Tunnel quert die Dosan Line den nördlichen Gebirgszug Shikokus unter dem Inohana-Pass und fährt anschließend am etwas außergewöhnlichen Bahnhof Tsubojiri vorbei. Außergewöhnlich einmal, da das ebene Bahnsteiggleis neben der geneigten Hauptstrecke liegt und nur als Rangierfahrt über eine Spitzkehre erreichbar ist. Außergewöhnlich aber auch, da der Bahnhof lediglich über einen kleinen Trampelpfad durch den Wald an die deutlich höher gelegenen Hauptstraße angebunden ist. Der Bahnhof ist deshalb ein beliebtes Ziel für japanische Bahnfans, leider aber nur mit sehr überschaubarem Fahrplanangebot erreichbar.
In Awa-Ikeda findet ein Anschlusstreffen im Limited Express-Verkehr von JR Shikoku statt. Die beiden hier kreuzenden Nanpū der Relation Okayama – Awa-Ikeda – Kōchi haben Anschluss an den Limited Express Tsurugisan nach Tokushima.
Die in den späten 1980er-Jahren gebauten Triebwagen bieten ein recht uriges Reiserlebnis. Der Zug hat im Gegensatz zu allen anderen Zügen, die ich bisher in Japan erlebt habe, keine Ziel- oder Namensbeschilderung in lateinischen Zeichen. Das ist aber kein Problem, wenn man sich der Namensherkunft bewusst ist. „san“ bedeutet „Berg“ und der Zug ist nach Mount Tsurugi, dem zweithöchsten Berg auf Shikoku, benannt. An Hand der Frontbeschilderung aus Bild 13-12 sollte der geneigte Reisende also die richtigen Schlüsse ableiten können 😉
Über Takamatsu hätten wir Tokushima deutlich schneller erreicht. Diese Streckenführung heben wir uns aber für die Rückfahrt auf 😉 Jetzt genehmigen wir uns erstmal eine Mittagspause. Tokushima bietet keine besonders herausragenden touristischsten Attraktionen. Allerdings liegt die Stadt am Fuße des Mount Bizan, den man mittels einer Seilbahn hinauf fahren kann. Zeitlich passt das sehr gut in unseren Reiseplan, sodass wir nach der Ankunft am Bahnhof einem breiten Boulevard bis zur Talstation folgen.
Obwohl die Region nicht auf internationale Besucher ausgelegt ist und auch die Beschilderung im Gebäude zu Wünschen übrig lässt, stehen für den Kauf der Seilbahn-Karten Automaten mit englischsprachiger Menüführung zur Verfügung. Die Pendelbahn mit je zwei „festgekuppelten“ Kabinen fährt alle 15 Minuten. Aufgrund des geringen Andrangs haben wir eine Kabine für uns alleine, die andere unseres „Zuges“ nutzt eine Mutter mit ihrem Kind.
Schon bald nach der Abfahrt lernen wir, dass die Seilbahnfahrt bei dem schlechten Wetter eine ziemlich bescheidene Idee war…
Leider sieht man nichts von der Stadt und der Seto-Inlandsee. Eigentlich hätte man sich die Dichte der tiefhängenden Wolken und des umgebenden Hochnebels schon vor der Auffahrt auf den Berg denken können, aber ich habe diese Umstände anscheinend verkannt. Egal, den 1.500 Yen (9,40 €) für die Rundfahrt mit der Seilbahn trauere ich nicht hinterher, ist das doch für einen Fuzzy trotzdem irgendwie ein Erlebnis. Deshalb fahren wir bereits mit der nächsten Abfahrt der Pendelbahn wieder herunter ins Tal.
In der Kabine werden Fahrgäste durch eine männliche Stimme vom Band auf Japanisch beschallt. Der Sprecher schreit die Fahrgäste dabei gehetzt wie in einem Actionfilm mit Informationen zu Tokushima, zum Mount Bizan und zu einigem mehr an. Viel versteht man als westlicher Tourist davon aber nicht.
Unten in Tokushima regnet es weiter kontinuierlich. Wir kehren deshalb auf kürzestem Weg zum Bahnhof zurück, kaufen aber aus unerfindlichen Gründen einer Bäckerei unterwegs noch einige Anpan ab 😉
Der Uzushio verbindet stündlich Tokushima über die Kōtoku Line mit Takamatsu bei einer Reisezeit von etwas mehr als einer Stunde. Bis zum Fahrplanwechsel im März 2025 gab es zudem zwei tägliche Zugpaare, die darüber hinaus bis nach Okayama durchgebunden waren. Inzwischen müssen Fahrgäste zur Weiterfahrt aber bei allen Leistungen in Takamatsu umsteigen. Benannt ist der Zug nach einem Strudel (jap. „uzushio“) in der Seto-Inlandsee nahe der Stadt Naruto. Der Zug besteht aus drei Steuerwagen; der hintere Steuerwagen verlängert so die zweiteilige Garnitur an der Spitze des Zuges, deren hinterer Führerstand in der Zugmitte „verschwindet“. Da die Führerstände seitlich angeordnet sind, ist der Zug trotzdem durchgehend begehbar.
Takamatsu ist die zweitgrößte Stadt auf Shikoku und überregional für ihren großen Wandelgarten, den Ritsurin-Kōen, bekannt. Der Garten ist mit einem eigenen Haltepunkt an die Kōtoku Line angebunden, allerdings hält der Limited Express dort nicht. Wir müssen also mit dem nächsten Local der Gegenrichtung innerstädtisch zwei Stationen in Richtung Tokushima zurück fahren.
Der Triebwagen ist ein „wanmanka“. An den kleinen Unterwegshalten müssen Fahrgäste beim Ausstieg ihren Fahrpreis beim Triebfahrzeugführer entrichten bzw. ihm ihre Sichtkarte vorzeigen. So ist das Vorgehen auch an unserem Haltepunkt Ritsurin-Kōen-Kitaguchi. Zu meiner Überraschung erkennt der Tf meine Fahrkarte auf Anhieb als gültig an und dankt für die Mitfahrt, obwohl der Japan Rail Pass auf dieser Linie wohl eine eher seltene Erscheinung ist. Da habe ich mit Interrail schon anderes erlebt…
Mit den Erläuterungen aus den bisherigen Berichtsteilen sollte sich der Stationsname dem aufmerksamen Leser bereits erschließen 😉 Falls nicht: „kōen“ steht für „Garten“, „kita“ für „Norden“ und „guchi“ für „Eingang“ bzw. „Zugang“. Zusammen heißt der Haltepunkt also „Nordeingang des Ritsurin-Gartens“. Der Weg vom Bahnsteig zum Nordeingang ist gut ausgeschildert. Das Betreten der Gartenanlage kostet 410 Yen (2,60 €). Bezahlt wird der Eintrittspreis an einem Automaten, der auch auf Englisch bedient werden kann. Der Garten selbst ist riesig. Sein Name, „Ritsurin“, bedeutet in etwa „Kastanienwald“. Im 16. Jahrhundert von wohlhabenden Leuten angelegt und über die Jahrhunderte kontinuierlich ausgebaut, besteht er inzwischen aus mehreren Teilen, die teils in japanischem und teils in westlichem Stil gehalten sind. Nachfolgend einige Impressionen, nachdem der Regen inzwischen glücklicherweise nachgelassen hat:
Der Park ist so groß, dass man sich leicht darin verlaufen und „verlieren“ kann 🙂 Den Eintrittspreis ist er allemal wert. Wir verlassen den Garten über den Haupt- bzw. Osteingang in Richtung der Bahnstation Ritsurin-Kōen (ohne „Kitaguchi“!). Die Station liegt zwar nur 500 Meter entfernt, man sollte aber genug Zeit für den Fußweg einplanen, denn unterwegs treffen Reisende auf mehrere Ampeln und die Wartezeiten für den Fußverkehr an japanischen Ampelkreuzungen können gnadenlos lang sein.
Die Kotoden ist eine private Bahngesellschaft des dritten Sektors, die aus der ehemaligen Straßenbahn von Takamatsu hervor gegangen ist. Sie betreibt im Ballungsraum um Takamatsu heute drei Stadtbahn-ähnliche Linien. Der Haltepunkt Ritsurin-Kōen liegt an der längsten Strecke, der Kotohira Line, die Takamatsu mit der (Vor-)Stadt Kotohira an der JR Shikoku Dosan Line verbindet. Dort hat auch unser Limited Express Nanpū am Vormittag gehalten.
Die Kotohira Line fährt im strengen Takt alle halbe Stunde auf der gesamten Strecke. Der zentralen Abschnitt zwischen Takamatsu-Chikkō und dem Bahnhof Ichinomiya wird ganztägig durch zusätzliche Züge zum 15-Minuten-Takt verdichtet. Die Bahngesellschaft hat mit der Marke „IruCa“ eine eigene IC-Card, deren Name ihrem Maskottchen, dem Delphin (jap. „iruka“), gewidmet ist. Wie so oft in Japan werden aber auch fremde IC-Cards, z. B. die ICOCA, anerkannt.
Vor der Eröffnung der Seto Ōhashi im Jahr 1988 war der Hafen von Takamatsu Hauptzugangspunkt zur Insel Shikoku. Wegen der fehlenden Landverbindung zur größten Hauptinsel Honshū war Shikoku bis dahin vom wirtschaftlichen Aufschwung Japans nach dem 2. Weltkrieg weitgehend abgehängt. Auch die Anbindung per Straße und Schiene nach Honshū brachte bis heute nicht in vollem Umfang die erhoffte Belebung, obwohl neben der Seto Ōhashi inzwischen noch zwei weitere Straßenverbindungen nach Honshū bestehen. Shikoku bleibt mit nur rund 4 Millionen Einwohnern und einer auf Landwirtschaft und Bergbau spezialisierten Wirtschaft eine eher ländliche Region.
Bis zur Rückfahrt nach Okayama haben wir noch etwas Zeit, um uns auch mit dem elektrischen Betrieb der JR Shikoku zu befassen:
Die Verbindung zwischen Okayama und Takamatsu über die Seto Ōhashi wird von JR West und JR Shikoku in Kooperation durch den halbstündlichen Rapid „Marine Liner“ realisiert. (Fast) jeder Zug besteht mindestens aus einem dreiteiligen Triebwagen der JR Shikoku Baureihe 5000, der in Fahrtrichtung Takamatsu von einem doppelstöckigen Steuerwagen geführt wird. Die anderen beiden Wagen der Baureihe 5000 sind baulich identisch zur JR-Baureihe 223 (Unterbaureihe 5000). Der 3-Wagen-Zug ist entsprechend mit der Baureihe 223 traktionsfähig und kann von JR West um weitere Module verstärkt werden. Bei unserem Zug läuft z. B. am „Okayama-Ende“ ein Zweiteiler der Baureihe 223 voraus, sodass der Zugverband insgesamt auf 5 Wagen kommt. Die Sitze im Doppelstockwagen sind reservierungspflichtig, im Oberdeck befindet sich dabei der Bereich der Green Class. Es ist allerdings auch für Inhaber eines Japan Rail Pass der Standard-Klasse möglich, in diesem Wagen oben zu sitzen. An Stelle einer kostenlosen Reservierung für Pass-Inhaber ist dann aber eine reguläre Zuschlagwertmarke für das Green Car inklusive Reservierung erforderlich, die am Automaten zum Preis von 1.260 Yen (7,90 €) erhältlich ist.
Der Marine Liner hält auf Shikoku nach der Abfahrt in Takamatsu noch einmal am Bahnhof Sakaide kurz vor dem Gleisdreieck zur Seto Ōhashi.
In Kojima findet pünktlich die Übergabe von JR Shikoku an JR West statt. Wenige Minuten später geht der Marine Liner in Chayamachi auf die eingleisige Uno Line über. Wegen eines verspäteten Gegenzuges kommen wir dort aber erst 2 Minuten nach Plan los. Auch im weiteren Verlauf der Uno Line stehen wir mehrmals sowohl planmäßig als auch außerplanmäßig für Zugkreuzungen. In Okayama wird es daher erneut knapp mit der 6-Minuten-Grenze der Pünktlichkeitsdefinition gemäß DB. Wir schaffen es aber „gerade so“ noch mit +5 um 17:08 in den Bahnhof. Trotzdem war es eine gute Entscheidung, für die Weiterfahrt nach Ōsaka nicht im Sakura um 17:14, sondern erst im späteren Hikari um 17:36 zu reservieren.
Auch diese beiden Fahrzeugtypen verfügen über Neigetechnik. Der Einsatz von Neigezügen zur Reduzierung der Reisezeiten im Fernverkehr auf den kurvigen Berg- und Küstenstrecken wird in Japan aktiv weiter verfolgt. Der Neigemechanismus, oft realisiert über die Luftfederung der Hochflurwagen, funktioniert meiner Beobachtung nach zuverlässig und komfortabel, sodass man als Fahrgast die aktive Neigung beim bogenschnellen Fahren kaum spürt.
Mit dem Hikari 520, einem 16-Wagen-Zug der Baureihe N700, fahren wir zurück nach Shin-Ōsaka. Der Hikari verkehrt im Wesentlichen zweimal pro Stunde auf dem Tōkaidō Shinkansen zwischen Tōkyō und Shin-Ōsaka. Einer der beiden stündlichen Züge ist jedoch auf den San’yō Shinkansen bis nach Okayama durchgebunden. Der Hikari stellt zu den nachfrageschwachen Tageszeiten das stündliche Grundangebot zwischen Shin-Ōsaka und Okayama mit allen Halten sicher, sodass die Kodama, die eigentlich langsamsten Züge der Strecke, aus Richtung Hakata bereits in Okayama wenden können. In den verkehrsstarken Abendstunden fahren Kodama und Hikari zwischen Shin-Ōsaka und Okayama allerdings parallel und ergänzen sich so zu einem etwa halbstündlichen langsamen Angebot.
Damit geht ein zwar verregneter, aber bahntechnisch dennoch interessanter Tag zu Ende. Laut Wetterprognose soll es bis zu unserer Abreise aus Japan nun aber trocken bleiben. Den folgenden Sonntag werden wir einigen besonderen Ausflugszügen widmen und kommen damit erneut ein wenig im Lande herum 😉