Am 10. Reisetag nutzen wir unseren Japan Rail Pass einmal mehr richtig aus 🙂 Heute fahren wir entlang der Takayama Main Line, einer der schönsten Bahnstrecken in Japan, durch die japanischen Alpen. Einmal am Tag fährt ein direkter Zug von Ōsaka nach Takayama auf der Takayama Main Line, den wir für unsere heutige Reise nutzen werden.
Wie, nur zwei Wagen? Tatsächlich fährt der Hida 25 als einziger Direktzug des Tages von Ōsaka (2,8 Mio. Einwohner) und Kyōto (1,5 Mio. Einwohner) zur Takayama Main Line planmäßig nur als Zweiteiler – und das um 7:58 zur Hauptverkehrszeit auf einer vielbefahrenen Strecke in eigener Trasse! Der vordere Wagen ist reserviert, der hintere kann ohne Reservierung genutzt werden. Da die Verbindung recht beliebt ist, waren schon am Tag des Buchungsstarts einen Monat vor der Fahrt sehr viele Plätze reserviert. Einige Tage vor der Abfahrt ist der Zug dann im reservierten Wagen ausgebucht, obwohl der Mittwoch nicht der reisestärkste Tag der Woche ist. Trotzdem können wir sowohl am Startbahnhof Ōsaka, als auch an den nachfolgenden Zustiegshalten in Shin-Ōsaka und Kyōto alle wartenden Fahrgäste mitnehmen. Der Zug folgt bis Gifu, einer Stadt in der Metropolregion von Nagoya, der „alten“ elektrifizierten Tōkaidō Main Line. Für 160 km dieseln wir daher unter Fahrdraht. Zwischen Kyōto und Maibara verläuft die Strecke durch eine weite Ebene südlich des Biwako. Überraschenderweise sind im reservierten Wagen einige Plätze bis zum Unterwegshalt in Kusatsu frei. Dort steigen Fahrgäste ein, die schon am nächsten Halt in Maibara zum Shinkansen umsteigen. Dazu sei erwähnt, dass Kusatsu außer dem einen täglichen Hida-Zugpaar und einzelnen Zügen des Limited Express Haruka nicht an den Fernverkehr angebunden ist. Maibara, den Grenzbahnhof zwischen JR West und JR Central, erreichen wir um 9:20. Das bedeutet, auch mit dem späteren Shinkansen Hikari 642 (Shin-Ōsaka ab 8:19) hätten wir den Hida 25 hier mit 30 Minuten Umsteigezeit bequem erreicht und einen der Plätze der Aussteiger nachbesetzen können. Trotzdem ist es natürlich bequemer, gleich auf der Schmalspurstrecke durchzufahren 😉
Zwischen Sekigahara und Ōgaki laufen die beiden Gleise der Hauptstrecke heute getrennt. Die ursprüngliche zweigleisige Streckenführung der Tōkaidō Main Line durch die Gemeinde Tarui weist eine Steigung von 25 Promille auf. (Güter-)züge in Richtung Sekigahara mussten daher im frühen 20. Jahrhundert nachgeschoben werden. 1944 wurde zur Reduzierung der Steigung eine neue eingleisige Strecke, die Shin-Tarui Line, eröffnet. Sie umfährt das Gemeindegebiet nördlich, ist somit etwas länger und hat eine geringere Steigung, die Güterzüge ohne Schiebelok bewältigen können. Zur optimalen Nutzung der Infrastruktur wird die neue Strecke im Einrichtungsbetrieb durch bergfahrende Züge genutzt. Sie stellt also heute das Richtungsgleis der Tōkaidō Main Line nach Maibara dar. In der Gegenrichtung, talwärts, fahren die Züge der Tōkaidō Main Line nach Sekigahara über die steilere direkte Strecke. Das zweite Gleis der ursprünglichen steilen Streckenführung wird für bergfahrende Nahverkehrszüge, die in Tarui halten, genutzt. Tarui ist damit in beide Richtungen angebunden. Insgesamt stehen also zwei Gleise bergauf und eines bergab zur Verfügung. Bis 1987 gab es an der neuen Strecke, die den Ort umfährt, noch einen Bahnhof Shin-Tarui, der den Gegebenheiten entsprechend nur im Richtungsbetrieb Ōgaki -> Shin-Tarui -> Sekigahara bedient wurde. Der Bahnhof wurde dann mangels Nachfrage geschlossen und abgebaut – er lag rund 3 Kilometer vom Bahnhof Tarui entfernt und war zusammen mit dem Einrichtungsangebot nur wenig attraktiv für die Einwohner der Stadt.
In Gifu wird der Hida 25 mit dem „Stammzug“ Hida 5 aus Nagoya vereinigt. Dafür ist eine Umsetzfahrt notwendig. Nach der Ankunft an Gleis 3 rangiert der Hida 25 mit Fahrgästen in ein Abstellgleis im Westkopf des Bahnhofs. Kurz darauf fährt an Gleis 4 der Hida 5 aus Nagoya ein.
Warum JR Central auf dem Zugteil aus Nagoya ein deutlich größeres Fahrzeug einsetzt als auf dem Zugteil aus Ōsaka kann wohl nur das Unternehmen selbst beantworten – Potential für die Direktverbindung nach Kyōto und Ōsaka ist jedenfalls vorhanden. Möglicherweise geht es umlaufbedingt nicht anders, da der Laufweg nach Nagoya immerhin Regelweg des Limited Express Hida ist. Andererseits ist mit dem besagten Hikari 642 (Shin-Ōsaka 8:19 – Nagoya 9:25) und auch mit einigen späteren Nozomi der Hida 5 in Nagoya (ab 9:39) bequem erreichbar. Die Umsteigeverbindung in Nagoya ist also zeitlich attraktiver als die direkte Fahrt. Wie dem auch sei: Der Hida 5 steht am Bahnsteig und wartet auf das Ankuppeln des Zugteils aus Ōsaka…
Da in Gifu für Züge aus Nagoya zur Weiterfahrt auf die Takayama Main Line ein Richtungswechsel erforderlich ist, ergibt sich bei der Abfahrt folgende Reihung unserer Dreifachtraktion der Baureihe HC85:
- Hida 5 – Zweiteiler – Wagen 10 + 9 – Nagoya <> Hida-Furukawa
- Hida 5 – Vierteiler – Wagen 8 – 5 – Nagoya <> Hida-Furukawa (Wagen 5 = Green Car)
- Hida 25 – Zweiteiler – Wagen 2 + 1 – Ōsaka <> Takayama
Reisende aus Richtung Ōsaka nach Hida-Furukawa müssen innerhalb des Zuges umsteigen, da der Triebwagen aus Ōsaka bereits in Takayama abgehängt wird. Die fehlenden Wagennummern 3 und 4 wären für eine Verlängerung des Zugteils aus Ōsaka auf 4 Wagen vorgesehen. Ob das saisonal tatsächlich gemacht wird, entzieht sich meiner Kenntnis.
Ab Gifu fährt der Zug auf der nicht-elektrifizierten Takayama Main Line. Bis Mino-Ōta führt die Strecke durch die nördlichen Vororte der Metropolregion um Nagoya, bevor sie entlang des Hida Rivers durch das Hida-Gebirge, einen der Gebirgszüge der japanischen Alpen, verläuft.
Die Strecke ist sehr sehenswert und bietet immer wieder neue Ausblicke auf den Fluss und die Landschaft. Vergleichbar zum Limited Express Nanki an Tag 7 werden auch im Limited Express Hida an manchen Stellen Informationen zur Strecke in Japanisch und Englisch per Lautsprecher bekannt gegeben. Nur besonders schnell verläuft die Fahrt hier nicht. Auf der eingleisigen Strecke sind mehrere planmäßige Betriebshalte für Zugkreuzungen vorgesehen. Die lange Eingleisigkeit führt zudem bei manchen Zügen zu kleineren Verspätungen bis ca. 5 Minuten, die sich anschließend auf die Gegenrichtung übertragen. Zum Glück haben die Trassenplaner das auf der Takayama Main Line offenbar bedacht und Pufferzeiten eingeplant, da sich die Verspätungen im Tagesverlauf nicht ungedämpft gegenseitig hochschaukeln.
Hida 5 fährt nicht nicht bis zum Streckenende in Toyama durch, sondern endet bereits in Hida-Furukawa. Zur Weiterfahrt nach Toyama ist also in jedem Fall ein Umstieg auf den nachfolgenden Hida 7 eine Stunde später erforderlich. Dafür gäbe es mehrere mögliche Umsteigepunkte entlang der Strecke: Gifu, Mino-Ōta, Gero, Takayama und Hida-Furukawa. Wir entscheiden uns für Gero in der Mitte der Strecke, u. a. da das zeitlich ganz gut für einen kleinen Mittagsimbiss passt.
Einige Kurorte in Japan tragen den Begriff „Onsen“ bereits im Namen – einen solchen werden wir am nächsten Tag besuchen. Heute brauchen wir aber kein warmes Bad, damit uns warm wird, denn um die Mittagszeit hat es in Gero schwüle 30 Grad!
Nach genau einer Stunde (planmäßiger) Wartezeit und einigen Reisbällchen aus dem örtlichen Konbini treffen wir am Bahnhof auf den Hida 7, den nächsten Zug der Takayama Main Line nach Toyama.
Die 8-Wagen-Züge auf dieser Dieselstrecke sind schon beachtlich, aber es geht zur absoluten Spitzensaison anscheinend noch mehr, denn an den Fernbahnhöfen entlang der Strecke sind auch Halteposition für 10-Wagen-Züge ausgeschildert.
Eine Kreuzung mit einem Limited Express der Gegenrichtung bringt uns bei der Ankunft in Takayama eine Verspätung von 5 Minuten ein.
Für das Abhängen sind im Fahrplan 5 Minuten vorgesehen. Diese Zeit wird für das Manöver auch benötigt, sodass wir bei Abfahrt die 5 Minuten Verspätung beibehalten. Im weiteren Streckenverlauf folgen wir nun stromabwärts dem Miya River in Richtung Toyama.
Gegen 14:15 erreichen wir mit ca. +4 Inotani. Der Bahnhof stellt erneut eine Verwaltungsgrenze zwischen den JR-Gesellschaften dar. Während der Großteil der Takayama Main Line von JR Central verwaltet wird, betreibt nördlich von Inotani JR West die Strecke. Der Tf von JR West gibt sich im weiteren Fahrtverlauf sichtlich Mühe, durch eine spitze, aber dennoch komfortable Fahrweise die Verspätung zu reduzieren. Zum Verspätungsabbau trägt auch der sehr geringe Fahrgastwechsel an den beiden noch folgenden Zwischenhalten in den Vororten von Toyama bei. Dort steigen in Summe ca. 5 Personen aus – Einsteiger kann ich keine vernehmen. Das ermöglicht eine sehr schnelle Abfertigung und entsprechend kurze Haltezeiten.
Toyama ist eines der Bevölkerungszentren der Hokuriku-Region, die sich grob von Tsuruga bzw. Obama an der Wakasa-Bucht entlang der Westküste Honshūs bis Niigata erstreckt.
Heute ist der Bahnhof an das Shinkansen-Netz angebunden. Da unsere Umsteigezeit zum Shinkansen bequeme 50 Minuten beträgt, schauen wir uns noch ein wenig vor dem Bahnhof um.
Die Portram ist ein „Tram-Train“-System. Züge nutzen auf den ersten anderthalb Kilometern eine eingleisige Straßenbahnstrecke in Toyama, die den Hauptbahnhof an die Trasse der Toyamakō Line, eine frühere Eisenbahnstrecke der JR West, anbindet. Die Eisenbahn verbindet anschließend auf rund 7 Kilometern Strecke die Innenstadt von Toyama mit dem Hafen und dem Strand an der Küste zum japanischen Meer am Endbahnhof Iwasehama. 2006 hat die Toyama Chihō Railway, ein Unternehmen des öffentlich-privaten Sektors, den Betrieb von JR West übernommen und die Strecke zur Stadtbahn ausgebaut. Seitdem haben sich die unter JR West rückläufigen Fahrgastzahlen auf dem zuvor für den Stadtbahnbetrieb erwarteten Niveau stabilisiert. Auch wenn ein Ausflug mit der Portram zum Strand interessant gewesen wäre – in Anbetracht der Wetterprognose entscheiden wir uns dagegen und fahren mit dem nächsten Shinkansen zurück in Richtung Ōsaka, denn es ist schwül-heiß und die angespannte Luft soll sich laut Vorhersage in Kürze entladen…
Toyama ist über den Hokuriku Shinkansen an das landesweite Hochgeschwindigkeitsnetz angeschlossen. Der Hokuriku Shinkansen verbindet die Hauptstadt Tōkyō mit der Hokuriku-Region auf der „Rückseite“ Honshūs. Während sich entlang der Pazifikküste bzw. Küste zur Seto-Inlandsee die sogenannte „Golden Route“ als Hauptroute des japanischen Tourismus erstreckt, ist die Region um die Küste zum japanischen Meer noch deutlich weniger frequentiert. Durch den Hokuriku Shinkansen ändert sich das langsam und auch Städte wie Kanazawa werden für Touristen leichter erreichbar. Der Hokuriku Shinkansen wurde in mehreren Etappen eröffnet. Das erste Teilstück führt seit 1997 als Nagano Shinkansen vom Abzweigbahnhof Takasaki, an dem die Strecke von der Jōetsu Shinkansen aus Richtung Tōkyō abzweigt, nach Nagano. Dort fanden 1998 die Olympischen Winterspiele statt, die durch den Shinkansen in nur rund 1,5 Stunden von Tōkyō aus erreicht werden konnten. 2015 wurde die Nagano Shinkansen nach Toyama und Kanazawa an der Küste der Hokuriku Region verlängert und in Hokuriku Shinkansen umbenannt. Die Verwaltungsgrenze zwischen JR East und JR West liegt dabei am Bahnhof Jōetsumyōkō. Seit letztem Jahr sind schließlich auch Fukui und Tsuruga an den Shinkansen angeschlossen. Die Gesamtstrecke von Takasaki über Nagano, Toyama, Kanazawa und Fukui bis Tsuruga hat damit eine Länge von 470 km erreicht. Es verbleibt eine Lücke im Hochgeschwindigkeitsnetz von rund 45 Kilometern zwischen Tsuruga, dem Endpunkt der Hokuriku Shinkansen, und Maibara an der Tōkaidō Shinkansen. Für den Lückenschluss wurden mehrere Varianten untersucht. 2016 fiel die Entscheidung auf die Obama-Kyōto-Route, eine Neubaustrecke von Tsuruga über die Stadt Obama nach Kyōto und weiter nach Shin-Ōsaka über Kyōtanabe, also unabhängig vom Tōkaidō Shinkansen. Die Maibara-Variante ist u. a. daran gescheitert, dass die Züge des Hokuriku Shinkansen zwischen Maibara und Shin-Ōsaka die Gleise der stark belasteten Tōkaidō Shinkansen mitnutzen müssten. Zudem untersucht wurde eine Umspurung der Bestandsstrecke (bzw. Ausbau mit Dreischienengleis) zwischen Tsuruga und Kyōto, die aber mit höheren Reisezeiten als die Neubau-Variante einher gehen würde.
Der Tsurugi ist auf dem Abschnitt der JR West das Ersatzangebot für die vormals auf der Kapspur-Strecke angebotenen Limited Express Thunderbird (Ōsaka – Kyōto – Toyama) und Shirasagi (Nagoya – Maibara – Toyama). Grund: Die Hokuriku Main Line, die frühere Hauptstrecke der JR West von Maibara entlang der Hokuriku-Region bis Naoetsu, wurde mit dem Bau des parallelen Shinkansen für JR West wirtschaftlich uninteressant und bis auf das Stück Maibara – Tsuruga an Gesellschaften des dritten Sektors abgegeben. Dabei handelt es sich um Eisenbahnunternehmen in der Hand der Präfekturen Niigata, Toyama, Ishikawa und Fukui (mehr oder weniger vergleichbar zu Landesbahnen in Deutschland) – man ahnt es, deren Zuständigkeit endet jeweils an der Präfekturgrenze! Das bedeutet, eine durchgehende Fahrt entlang der alten Hauptstrecke von Naoetsu bis Tsuruga würde 5 Betreiber umfassen, wobei es in einzelnen Fällen Durchbindungen zwischen benachbarten Gesellschaften gibt. Einzig JR Freight betreibt noch durchgehende Züge auf der Schmalspurstrecke und zahlt dafür Trassennutzungsentgelte an die Präfekturbahnen.
Tsurugi 33 ist einer der Züge, die zwischen Toyama und Tsuruga überall halten. Entsprechend langsam fühlt sich die Fahrt bei Haltabständen von teilweise nur 15 Kilometern an. An manchen Stationen reicht die Zeit nicht für die vollständige Version der (sehr langen) automatischen Begrüßungsansagen aus, da zu schnell die (ebenso lange) Ansage für den nächsten Halt folgt. Jedenfalls wirkt die Wahl der Bahnhofsstandorte so, als wollte JR West alle wichtigen Halten der früheren Limited Express mit dem Shinkansen mitnehmen, ohne auf die Abtretung der Altstrecke an regionale Gesellschaften verzichten zu müssen. Nach 82 Minuten und 7 Halten haben wir, inzwischen in einer heftigen Gewitterzelle, die 185 Kilometer bis Tsuruga geschafft. Das macht einen Schnitt von ca. 135 km/h – im Vergleich mit der parallelen Kapspur, die max. 130 km/h zulässt, nicht schlecht, aber für Shinkansen-Verhältnisse ausbaufähig. Es gibt zwar auch schnellere Tsurugi und die Kagayaki, allerdings leider nicht zu dieser Tageszeit.
Vor der Shinkansen-Eröffnung fuhren die Limited Express noch durch bis Toyama, z. T. sogar noch weiter. Heute ist für die durchgehende Reisekette ein Umstieg erforderlich, der rund 10 Minuten des Zeitgewinns durch den Shinkansen-Ausbau aufzehrt. Wir nutzen zur Weiterfahrt den Thunderbird 34 nach Ōsaka. Kurz nach der Ausfahrt aus Tusruga legt sich der Regen und es bleibt zwar trüb, aber trocken.
Nach einer Stunde ohne Zwischenhalt erreicht der Thunderbird pünktlich Kyōto. Der Zug weist eine Besonderheit auf, die uns an Tag 7 schon einmal begegnet war: In einem Wagen sind einige Sitzreihen nahe der Bordtoilette für Frauen reserviert (women-only seats). Das geht leider auf ein Gewaltverbrechen aus dem Jahr 2006 zurück. Damals hatte ein männlicher Fahrgast eines Thunderbird-Zuges eine Frau auf der Zugtoilette vergewaltigt, obwohl der Wagen zu mehr als der Hälfte besetzt war. Mit der Einrichtung der women-only seats soll als Reaktion darauf die (empfundene) Sicherheit für (alleinreisende) Frauen erhöht werden. Der objektive Effekt der Maßnahme darf bezweifelt werden. Einerseits wurden die women-only seats nur auf dieser einen Linie (also dem Thunderbird) eingerichtet und nicht systemweit. Andererseits waren damals unter den rund 40 Mitreisenden im Wagen mit großer Wahrscheinlichkeit auch weibliche Fahrgäste, die von der Tat ebenso nichts mitbekommen haben bzw. nichts dagegen unternommen haben. Trotzdem: Falls die Maßnahme den Fahrgästen zu einem höheren Sicherheitsgefühl verhilft und auch nur minimal zur Abschreckung potentieller Täter beiträgt, hat sie schon gewirkt! Heute sind die women-only seats auch im Limited Express Kuroshio vorzufinden, da 2015 mit der Verlängerung des Hokuriku Shinkansen freiwerdende Triebzüge der Baureihe 683 zu Zügen der Baureihe 289 umgebaut wurden.
Leider wird uns das wechselhaft-trübe Wetter nun noch eine Weile begleiten. Das war aber fast schon abzusehen, denn am nächsten Tag möchten wir uns wieder den „drei schönsten Landschaften Japans“ widmen – und da muss das Wetter natürlich passend mies sein 😉