Tag 9 wird der zweite von drei Reisetagen sein, die der Umgebung um Kyōto gewidmet sind. Am Vormittag werden wir uns im Wald westlich des Stadtgebiets aufhalten, bevor wir am Nachmittag auf der anderen Seite der Stadt mit mehreren Verkehrsmitteln einen Berg überqueren. Es erwartet uns daher viel Grün am Rande der Metropolregion 🙂
Zur Anreise nach Kyōto nutzen wir heute unser Wissen aus der Rückfahrt an Tag 4 und entscheiden uns nicht für den Limited Express Haruka, der in Ōsaka an den unterirdischen Gleisen hält, sondern für den Limited Express Thunderbird. Die Züge des Thunderbird starten in Ōsaka direkt in der Haupthalle an Gleis 11. Vom Haupteingang aus ist es dorthin rund 5 Minuten kürzer als zum Abfahrtsgleis des Haruka.
Der Thunderbird verbindet Ōsaka und Kyōto mit Tsuruga, einer Stadt an der Westküste. Dort können Fahrgäste auf den Hokuriku Shinkansen umsteigen. Für genauere Details dazu verweise ich auf den nächsten Tag, an dem wir den Thunderbird auf dem gesamten Laufweg nutzen werden. Die Züge fahren grundsätzlich im Stundentakt, sind aber zu den verkehrsstarken Tageszeiten zum Halbstundentakt verdichtet. Für Reisende mit Japan Rail Pass eignet sich der Thunderbird ideal als „Shuttle“ zwischen Ōsaka und Kyōto, da kein Umstieg zum Shinkansen, kein langer Fußweg zum Bahnsteig und kein Stehplatz wie im Nahverkehr zu dieser Tageszeit notwendig ist. Eine Pflichtreservierung lässt sich auch kurzfristig noch problemlos bekommen, da die Sitzplätze von Reisenden zwischen Kyōto und Tsuruga vor- bzw. nachbesetzt werden können. Von Hauptbahnhof zu Hauptbahnhof braucht der Zug eine gute halbe Stunde.
Der Nahverkehrszug ist gegen 8:20 erwartungsgemäß voll, leert sich allerdings schon nach wenigen Stationen, sodass alle übrigen Fahrgäste einen Sitzplatz haben. Die San’in Main Line, die auf diesem Abschnitt auch Sagano Line genannt wird, erschließt im Stadtgebiet von Kyōto einige Forschungs- und Bildungseinrichtungen. Nachdem die Studenten ausgestiegen sind, bleiben in erster Linie Touristen im Zug. Deren Ziel (und damit auch unser Ziel) ist das Stadtviertel Arashiyama.
Arashiyama ist eine beliebte Touristengegend und bekannt vor allem für folgendes Motiv:
Der Bambuswald von Arashiyama führt Besucher durch eine grüne Bambus-Allee. Leider ist der Waldweg wegen des einzigartigen, gar surrealen Anblicks sehr überlaufen. Bild 9-5 trügt hier etwas, da die Personen ganz im Hintergrund eine rund 50-köpfige koreanische Reisegruppe anführen. Viele Seitengassen innerhalb des Bambuswaldes sind zum Schutz der „Natur“ für die Öffentlichkeit gesperrt, sodass der Besucherstrom auf den Hauptwegen kanalisiert wird. Ganz im Gegenteil verhält es sich dafür mit der Naturlandschaft, die sich nur rund 250 Meter weiter westlich an den Bambuswald anschließt.
Die Aussichtspunkte auf die Hozukyō-Schlucht liegen einige Meter oberhalb des Bambuswaldes. Sie werden deshalb von den Touristenmassen kaum wahrgenommen. Am Standort von Bild 9-6 stehen wir neben einer kleinen Familie, bei Bild 9-7 zusammen mit einem Wanderer. Sonst ist dort nichts los, während sich die Reisegruppen im Bambuswald nur gegenseitig im Weg stehen. So nah können die Extreme des Tourismus beisammen liegen. Zur weiteren Erkundung der Schlucht begeben wir uns zurück zum Bahnhof Saga-Arashiyama.
Bereits an der nächsten Station Hozukyō steigen wir nach 4 Minuten wieder aus.
Der heutige Haltepunkt Hozukyō liegt an einer Neubaustrecke aus dem Jahr 1989, die zur Beschleunigung und zum Ausbau der historischen San’in Main Line errichtet wurde. In Bild 9-11 ist die vergleichsweise gerade, tunnelreiche Neubaustrecke („JR SAGANO Line“) gut zu erkennen. Der historische Streckenverlauf mit flussnaher Trassierung ist hier als „Sightseeing Tram“ eingezeichnet. Dazu kommen wir gleich noch 😉 Jedenfalls war die Altstrecke bis 1989 eingleisig, langsam und nicht elektrifiziert. Durch die Neubaustrecke verkürzte sich die Streckenlänge von Saga-Arashiyama nach Kameoka um rund 2 Kilometer. Eine durchgehend elektrische zweigleisige Führung wurde möglich und die Reisezeiten konnten um bis zu 15 Minuten reduziert werden, da Züge fortan mit 130 km/h auf der neuen Strecke durchfahren können. Ein Rapid von Saga-Arashiyama nach Kameoka am anderen Ende der Schlucht braucht heute für die 10 Kilometer lange Strecke nur 7 Minuten.
Die Dame, die in Bild 9-12 auf einen Zug stadteinwärts wartet, hatte sich übrigens verfahren und wollte von Saga-Arashiyama aus eigentlich in Richtung Kyōto. So gesehen waren wir in Hozukyō die einzigen „richtigen“ Aussteiger aus unserem Zug 🙂
Theoretisch handelt es sich bei „unstaffed stations“ um eine Lücke im geschlossenen System. Praktisch müsste ein Schwarzfahrer dafür das System an einer anderen unbesetzten Station verlassen. Unbesetzte Stationen gibt es aber nur vergleichsweise wenige und die liegen auch meist deutlich außerhalb der großen Städte. Die Fahrgastströme zwischen diesen kleinen Stationen dürften im Vergleich mit dem Gesamtverkehrsaufkommen so gering sein, dass die Einnahmenverluste durch möglichen Fahrscheinbetrug den Aufwand für die Anstellung einer Stationsaufsicht nicht rechtfertigen – zumal ein solches Betrugsverhalten auch der eher „regelkonformen“ japanischen Kultur widerstrebt (Ausnahmen bestätigen die Regel!).
Dieses Verkehrsmittel, das korrekterweise natürlich keine Straßenbahn ist (und auch nur von diesem einen Schild so bezeichnet wird), möchten wir auf seiner nächsten Runde für unsere Rückfahrt nutzen. Dazu setzen wir die Fahrt erstmal entlang der JR-Neubaustrecke mit dem nächsten Local in Richtung Kameoka fort. Nach weiteren 4 Minuten Fahrzeit erreichen wir die Station Umahori im Osten von Kameoka.
„Romantic Train“ ist eine etwas irreführende Übersetzung; „Sightseeing Train“ halte ich für deutlich passender. Bei diesem Zug handelt es sich um eine lokbespannte Garnitur mit fünf Wagen. Der bergseitige Endwagen (in Bild 9-20) ist ein Steuerwagen und macht den Zug zum Wendezug.
Der erste Wagen hinter der Lok ist sogar ein offener Wagen. Beim Wetter kann man sich aber im Voraus nicht sicher sein, sodass ich auf die Reservierung im offenen Wagen verzichtet habe. Der Sagano Sightseeing Train ist nämlich reservierungspflichtig und die Reservierung ist mit einem Vorlauf von einem Monat möglich. Bei erwartbar (aber nicht sicher) schönem Wetter sind manche Fahrten schon Tage vorher ausgebucht. Da möchte ich das Risiko, bei strömendem Regen im offenen Wagen zu sitzen, lieber nicht eingehen. Es sei aber erwähnt, dass die Lastrichtung bergwärts führt (von Saga-Arashiyama nach Kameoka). Dort steigen viele Fahrgäste um auf einen Bus und machen dann auf dem Rückweg die Bootstour, sodass der Zug in Richtung Arashiyama (talwärts) tendenziell weniger stark besetzt ist.
Leider führt der hohe Andrang an diesem sonnigen Tag zu einem Pünktlichkeitsproblem: Die Garnitur pendelt im Stundentakt bei einer Fahrzeit von 23 min hin und 26 min her, hat also nur 11 Minuten Wendezeit im Umlauf. Der Fahrgastwechsel dauert aber ewig, sodass der Zug schon auf der dritten Fahrt des Tages um 10:28 mit +3 in Torokko Kameoka ankommt und wieder abfährt. Verstärkt wird das Problem mit den Fahrgastwechselzeiten, da der Zug in Arashiyama zweimal hält: Erst in Torokko Arashiyama beim Bambuswald und dann in Torokko Saga am JR-Bahnhof. Der Haltepunkt Torokko Arashiyama liegt am Ende eines Tunnels, sodass der Bahnsteig zu kurz für die gesamte Zuglänge ist und Aussteiger aus den hinteren Wagen nach vorne durchgehen müssen. Sichtlich bemüht versucht das Zugpersonal, den Fahrgästen über Ansagen zu verdeutlichen, dass das noch nicht die Endstation ist. Trotzdem stehen immer mehr Leute auf und gehen den tatsächlichen Aussteigern hinterher in der irrigen Annahme, der Zug ende hier. Die Fahrscheinkontrolle am Ausgang des Bahnsteigs verzögert den Fahrgastwechsel zusätzlich, obwohl fast alle mit einem sehr leicht abrufbaren Online-Ticket unterwegs sind. Mit inzwischen +5 kommen wir endlich in Torokko Arashiyama weg, fahren rund 500 Meter im Gegengleis der JR-Strecke und erreichen den separaten Bahnsteig des „Sightseeing Train“ im Bahnhof Saga-Arashiyama, der als „Torokko Saga“ bezeichnet wird. Beim Ausstieg ist es schon 11:01 und die Abfahrt in Gegenrichtung damit eine Minute überfällig. Wie es um die Pünktlichkeit wohl erst am Ende des Betriebstages gegen 17:00 bestellt ist…
Die Fahrt durch die Schlucht am offenen Fenster ist sehr sehenswert und für 880 Yen (5,50 €) auch erschwinglich – in manchem deutschen Verkehrsverbund zahlt man für die einfache Fahrt über 9 Kilometer mehr…
Das soll es an der schönen Natur bei dem guten Wetter aber noch nicht gewesen sein. Unser nächstes Ziel ist der Mount Hiei (Hiei-zan), ein Berg im Osten Kyōtos, der mit Hilfe öffentlicher Verkehrsmittel überquert werden kann. Bis zum Beginn des Aufstiegs müssen wir aber erstmal mit einigen Umstiegen einmal quer durch die Stadt.
Die Randen wird von der Keifuku Electric Railroad betrieben. Das Straßenbahnnetz hat zwei Linien. Wir nutzen die Arashiyama Line auf der gesamten Länge von der Endstation Arashiyama nahe dem Tempel Tenryū-ji aus Bild 9-9 bis zur anderen Endstelle Shijō-Ōmiya in der Innenstadt. In Katabiranotsuji zweigt noch eine Nebenstrecke, die Kitano Line zur Erschließung der nordwestlichen Stadtteile, ab.
Auf der anderen Seite der Kreuzung hinter der Endhaltestelle Shijō-Ōmiya befindet sich der Eingang in die unterirdische Station Ōmiya der Hankyū Kyōto Line.
Die Keihan Main Line haben wir hier bereits an Tag 4 genutzt. Sie verläuft im Osten der Stadt als unterirdische Nord-Süd-Achse und somit faktisch ebenfalls als U-Bahn. Auch heute folgen sich ein Sub-Express (ab 13:09) und ein Limited Express (ab 13:12) in kurzem Abstand.
Nach einer Stunde sind wir in Demachiyanagi im Nordosten Kyōtos angekommen. Hier beginnt nun langsam die Querung des Mount Hiei zunächst mit einer weiteren Zugfahrt.
Die Eizan Railway betreibt ein kleines Netz mit zwei Linien, das sich von Demachiyanagi aus in die nördlichen Vororte und den Wald vor den Toren der Stadt Kyōto erstreckt. Sie wird, ebenso wie die Randen-Straßenbahn, von der Keifuku Electric Railroad betrieben. Die Eizan Main Line ist rund 6 Kilometer lang und verbindet Demachiyanagi mit dem Bahnhof Yase-Hieizanguchi nahe der Talstation einer Standseilbahn auf den Mount Hiei. In Takaragaike zweigt die Kuruma Line von der Hauptstrecke ab. Die Kuruma Line als Nebenstrecke ist allerdings mit 9 Kilometern länger als die Hauptstrecke.
Die Züge der Eizan Railway werden als „wanmanka“ betrieben. „Wanmanka“ ist ein Lehnwort, das von dem englischen Begriff „one-man-car“ abgeleitet wurde. Es handelt sich also um Züge, die mit nur einem Betriebsbediensteten besetzt sind. Während die „großen“ Bahngesellschaften aus verschiedenen Gründen auf den Hauptstrecken im Zweimannbetrieb mit Arbeitsteilung zwischen Triebfahrzeugführer und Zugführer fahren, rechnet sich das auf kleinen Nebenstrecken mit geringem Fahrgastaufkommen nicht. Dort übernimmt der Tf in Personalunion auch die Aufgaben des Zf und fertigt den Zug selbst ab. Dazu kommt bei vielen Bahngesellschaften noch die Aufgabe der Fahrscheinprüfung. Bei der Eizan Railway gibt es außer in Demachiyanagi keine Bahnsteigsperren und keine örtliche Aufsicht. Fahrgäste müssen daher beim Ausstieg den Fahrpreis beim Tf bezahlen (wie in Bus und Straßenbahn entweder bar über einen Münzeinwurf oder mit der IC-Card) bzw. ihre Zeitkarte vorzeigen. Der Einstieg erfolgt entsprechend in Fahrtrichtung hinten, der Ausstieg vorne beim Tf. Bei anderen EVU kann aber auch im „wanman“-Betrieb die Fahrscheinkontrolle an Bahnsteigsperren oder örtliches Personal ausgelagert sein. Dann darf man überall ein- und aussteigen. Zum Leidwesen ausländischer Touristen gibt es bei der konkreten Ausgestaltung des „wanman“-Betriebs keine landesweite Einheitlichkeit. Im Zweifel sollten Touristen sich deshalb einfach an den Einheimischen orientieren 😉 „Wanmanka“ ist übrigens ein Scheinanglizismus (wie im Deutschen „Handy“ oder „Public Viewing“), da die Bezeichnung „one man car“ in englischsprachigen Ländern nicht in diesem Kontext verwendet wird.
Auf der 6 Kilometer langen Fahrt haben wir uns bereits von 54 m ü. N. N. bis auf 117 m ü. N. N. „hochgearbeitet“. Mit der Standseilbahn wird der weitere Anstieg nun deutlich schneller gehen.
Die Standseilbahn gehört ebenfalls zur Eizan Railway, ist aber nicht mit Eisenbahn-Fahrkarten oder IC-Cards nutzbar. An der Talstation steht ein Automat, der Fahrscheine in Papierform ausgibt. Erhältlich sind Fahrscheine sowohl für die Standseilbahn als auch für die Kombination dieser mit der anschließenden Luftseilbahn. Wir kaufen einen Einzelfahrschein für beide Streckenabschnitte zum Preis von 950 Yen (5,95 €), der klassisch mit zwei Feldern zum „Knipsen“ daher kommt. Am Zugang zur Standseilbahn knipst uns die freundliche Mitarbeiterin das Feld für das Calbe Car ab und lässt uns passieren. Um 13:51 hat der Zug aus Demachiyanagi den Bahnhof Yase-Hieizanguchi erreicht und um 13:59 werden wir als letzter Fahrgast der 14:00-Abfahrt in die Standseilbahn gelassen. Perfekte zeitliche Präzision, denn die Standseilbahn fährt nur im Halbstundentakt.
Damit sind wir aber noch nicht auf dem Gipfel des Mount Hiei angelangt. An die Bergstation der Standseilbahn schließt sich die Talstation der Eizan Ropeway, einer Luftseilbahn, an.
Die Kabine der Luftseilbahn hat natürlich ein deutlich geringeres Fassungsvermögen als der Wagen der Standseilbahn, der bis zu 100 Fahrgäste befördern kann. Die Eizan Ropeway verkehrt deshalb normalerweise im 15-Minuten-Takt. Am Eingang werden jeweils 30 Leute abgezählt, die in die nächste Kabine hinein passen. Da heute bei bestem Wetter aber besonders viele Fahrgäste mit der Standseilbahn den Berg hoch gekommen sind, legt die Luftseilbahn zusätzliche Zwischenfahrten zur Verdichtung auf einen 7,5-Minuten-Takt ein. Damit können alle Fahrgäste aus der Standseilbahn weiterbefördert werden, bevor die nächste nach einer halben Stunde die Bergstation erreicht.
An der Bergstation liegt ein (kostenpflichtiger) Garten und dahinter ein großer Parkplatz, von dem aus Busse u. a. zurück nach Kyōto abfahren. Der Garten ist für Sparfüchse über einen kleinen asphaltierten Waldweg bequem zu umgehen. So erreichen wir kostenfrei den Parkplatz, der den höchsten öffentlich zugänglichen Punkt des Berges darstellt. Die eigentliche Gipfelmarke auf einer Höhe von 848 m ü. N. N. befindet sich in einem Sperrgebiet. Das macht aber nichts, denn auch vom Parkplatz aus kann man weit auf der anderen Seite des Berges in die Ferne schauen.
Dahin werden wir später absteigen – natürlich per Bahn 😉 Die Standseilbahn, die auf der anderen Seite den Berg herunter fährt, hat ihre Bergstation allerdings rund 1,5 Kilometer Luftlinie westlich der Bergstation der Eizan Ropeway. Beide Bahnen sind entweder per Bus (der aber 700 Yen bzw. 4,40 € kostet) oder über einen ausgewiesenen, rund 3 Kilometer langen Wanderweg miteinander verbunden. Letzterer ist (auf den ersten Blick) kostenlos, sodass wir uns dafür entscheiden.
In etwa auf halber Strecke trifft der Wanderweg auf den Oku-Hiei Driveway, eine mautpflichtige Bergstraße. Kurz danach stoßen wir überraschend auch auf dem Wanderweg auf ein Mauthäuschen. Der Grund: An dieser Stelle beginnt das Gelände des buddhistischen Klosters Enryaku-ji. Der Tempel gehört zu den berühmtesten im Land und erstreckt sich über drei verschiedene Anlagen im Wald. Zwischen dem Mauthäuschen und der Bergstation der Standseilbahn liegt der als Tōdō bezeichnete wichtigste Gebäudekomplex der Tempelanlage. Das Mauthäuschen ist allerdings an diesem Tag gegen 15:00 nicht (mehr) besetzt, obwohl der Einlass in den kostenpflichtigen Teil des Geländes bis 15:45 möglich sein soll. Und damit sind wir beim nächsten Thema: Welcher Bereich des Geländes ist überhaupt kostenpflichtig? Im Fenster des Mauthäuschens steht auf einem Schild recht klein, man solle eine Eintrittskarte am Haupteingang kaufen, wenn hier nicht besetzt sei. Allerdings frage ich mich zu diesem Zeitpunkt noch: Eine Eintrittskarte wofür? Eigentlich möchten wir ja nur den Weg zur Bergstation der Standseilbahn zurücklegen und nicht den Tempel besichtigen. Kostet also bereits das „Wegerecht“ auf dem Gelände die 1.000 Yen (6,25 €) Eintritt? Oder sind die nur fällig, wenn man auch die Innenbereiche der Gebäude sehen möchte? Mir möchte sich zu diesem Zeitpunkt noch nicht so recht erschließen, dass es keine Möglichkeit geben soll, die andere Bergstation fußläufig ohne Zahlung einer Gebühr zu erreichen. Daher entscheide ich mich, über das Gelände auf kürzestem Weg zum Hauptausgang durchzugehen (der ohnehin auf dem Weg zur Standseilbahn liegt) und dort zu schauen, ob das Personal mir die Gebühr abverlangt. Die hätte ich selbstredend bereitwillig gezahlt, denn die Außenanlagen des Klosters sind so einwandfrei gepflegt wie fast alle kulturellen und religiösen Stätten in Japan. Der Wärter am Ausgang macht allerdings keine Anstalten, von mir eine Eintrittskarte zu sehen oder eine Gebühr nachzuerheben. Statt dessen weist er mir – ohne das sonst übliche überschwängliche Bedanken für den Besuch – freundlich den Weg zur Hauptstraße. Auch wenn es möglicherweise falsch ist, diskutiere ich in diesem Moment nicht mit ihm um die möglicherweise fällige Nacherhebung, sondern gehe weiter. Maßgeblich tragen dazu auch meine nach wie vor eher rudimentären Sprachkenntnisse bei – wie soll ich erklären, dass ich von der anderen Seite durch den Wald auf das Gelände gekommen bin? Die Frage, ob das Betreten der Außenanlagen nun Eintritt kostet oder nicht, kann ich an dieser Stelle also leider nicht eindeutig beantworten. Man sieht: Es ist anscheinend möglich, ohne Gebühr am Nachmittag von der Eizan Ropeway zum Sakamoto Cable Car (der nun folgenden Standseilbahn) zu kommen. Ob es rechtens ist, bin ich mir nach wie vor unsicher. Falls ich den Besitzern des Klosters im Unwissen Unrecht getan habe, tut mir das jedenfalls aufrichtig Leid! Als Konsequenz daraus und Vorschlag zur Güte zeige ich hier im Bericht keine Bilder von den Außenanalgen des Enryaku-ji, an denen der Weg zum Ausgang vorbei führt. Wie dem auch sei – nach der Passage des Klostergeländes erreichen wir die Bergstation des Sakamoto Cable Car.
Die Strecke des Sakamoto Cable Car ist 2 Kilometer lang und überwindet 484 Höhenmeter. Die Standseilbahn fährt alle 30 Minuten. Fahrkarten sind für 870 Yen (5,45 €) an einem Automaten an der Bergstation auf immerhin noch 638 m ü. N. N. erhältlich.
Nach 10 Minuten erreicht das Fahrzeug die Talstation auf 154 m ü. N. N. Eigentlich hat die Strecke noch zwei Zwischenhalte, die aber nur bei Bedarf bedient werden. Wohl auch dafür ist das Fahrzeug mit einem Fahrer besetzt, der den Bedarf prüfen kann. Da auf unserer Fahrt niemand steht und niemand aussteigen möchte, fahren wir bis zur Talstation durch.
Ab der Talstation müssen wir noch einige Höhenmeter entlang der Straße zu Fuß absteigen. Nochmal 10 Minuten später kommen wir schließlich am Endbahnhof Sakamoto-Hieizanguchi der Keihan Ishiyama Sakamoto Line an.
Die private Bahngesellschaft Keihan betreibt zwei voneinander getrennte Netze. Den deutlich größeren Teil der Beförderungsleistung erbringt das Netz um die als „Vollbahn“ ausgeführte Kyōto Line zwischen Kyōto und Ōsaka mit einigen Zweigstrecken. Das kleinere Netz östlich von Kyōto dient der Feinerschließung der Stadt Ōtsu. Dort sind die Haltestellenabstände kürzer, die Bogenradien enger und die Strecke verläuft auf Teilabschnitten straßenbündig. Zusammen mit den kürzeren Fahrzeugen betrachtet wirkt das Ōtsu-Teilnetz eher als Straßenbahn, obwohl es rechtlich ebenfalls als Eisenbahn betrieben wird. Die Ishiyama Sakamoto Line, die an mehreren Stationen Anschluss an das JR-Netz bietet, verläuft in einigem Abstand parallel zum Ufer des Biwako.
In Biwako-Hamaōtsu hat die Ishiyama Sakamoto Line Anschluss an die hier beginnende zweite Linie des Ōtsu-Teilnetz, die Keishin Line, in Richtung Kyōto. Die Keishin Line endet im Stadtgebiet Kyōto an der Station Misasagi der Tōzai Line der Kyōto City Subway. Da beide Linien in Normalspur ausgeführt sind und die gleiche Elektrifizierung aufweisen, gehen dort einige Züge der Keihan Railway auf die U-Bahn über und verstärken so den Betrieb der Kyōto City Subway auf dem zentralen Streckenabschnitt in der Innenstadt. Andererseits erfordert diese Durchbindung seitens der Keihan Railway den Einsatz größerer Fahrzeuge auf der Keishin Line.
Die doppelte Zuglänge auf der Keishin Line geht allerdings mit der halben Taktfolge einher: Die Keishin Line fährt zur HVZ abends nur alle 15 Minuten, während die Ishiyama Sakamoto Line im 7,5-Minuten-Takt betrieben wird. Das Fahrgastaufkommen scheint auf beiden Linien ähnlich zu sein. Mit einem in Biwako-Hamaōtsu beginnenden Zug der Keishin Line fahren wir zurück in Richtung Kyōto.
Von Kyōto nach Ōsaka könnten wir jetzt auf einen Special Rapid der Tōkaidō Main Line umsteigen. Die Special Rapid fahren im 15-Minuten-Takt mit nur zwei Zwischenhalten nach Ōsaka durch. Der nächste Zug ist aber gerade wegen des guten Preis-Leistungs-Verhältnisses (Beförderung im Fernverkehrstempo zum Nahverkehrspreis) zur abendlichen Stoßzeit sehr voll. Mit Mühe könnten wir uns noch hinein quetschen – oder ich gehe schnell zum Fahrkartenautomaten und besorge eine Reservierung für den nächsten Thunderbird. Natürlich läuft es auf letzteres hinaus – warum sollte man auch eine halbe Stunde stehend in der Sardinenbüchse ausharren, wenn man dank Japan Rail Pass genau so gut auf einem reservierten Einzelplatz in der 1. Klasse eines Fernzuges reisen kann 😉
Beim Namen des Zuges „Thunderbird“ stößt der Silbenvorrat der japanischen Sprache wegen der vielen Konsonanten übrigens endgültig an seine Grenzen. Die Katakana-Schreibweise des Namens wird daher in Rōmaji als „Sandābādo“ geschrieben und von den Japanern auch entsprechend ausgesprochen. Die englischsprachigen Durchsagen sprechen den Namen „Thunderbird“ dagegen korrekt im üblichen American English aus. Trotzdem erhält man bei diesem Beispiel eine grobe Vorstellung, warum es nach der Wahl von Annegret Kramp-Karrenbauer zur CDU-Generalsekretärin 2018 (und damit aus damaliger Sicht möglichen Nachfolgerin von Kanzlerin Merkel) sehr amüsante Videos von insbesondere asiatischen Nachrichtensendungen gab, deren Sprecher/-innen sich an einer einigermaßen passenden Aussprache versuchten 😉
Zusammengefasst konnten wir das gute Wetter an diesem Tag ideal für einen wunderschönen Ausflug ins Grüne am Rande der Metropolen nutzen. Am nächsten Tag erwartet uns auch viel Grün und viel schöne Landschaft bei bestem Wetter. Dann werden wir aber, im Gegensatz zu heute, wieder lange im Zug sitzen und die Fahrt über die wohl schönste Bahnstrecke Japans genießen 🙂