Am dritten Tag der Reise beginnt endlich die Gültigkeit des Japan Rail Pass, der uns in den nächsten 14 Tagen unbegrenzte Fahrten mit (fast) allen Zügen der JR-Gesellschaften ermöglicht. Damit werden wir nun viele kürzere und längere Tagestouren rund um Ōsaka unternehmen. Heute nutzen wir den Pass noch recht wenig intensiv und bewegen uns damit entlang der Küste der Seto-Inlandsee, genauer der Bucht von Ōsaka, zwischen Ōsaka und der benachbarten Großstadt Kōbe. Da unser Pass und der Fahrplan der JR West es hergeben, werden wir für die erste Fahrt einen Zug der Gattung „Limited Express“ nutzen. Mit Ausnahme des Haruka Flughafen-Express sind alle Limited Express bei JR West reservierungspflichtig. Daher haben wir uns am Vorabend noch schnell eine Reservierung am Fahrkartenautomaten besorgt. Das geht über die grünen Fahrkartenautomaten in den JR-Bahnhöfen sehr schnell und einfach: QR-Code der Passfahrkarte vorhalten, Nummer des Reisepass eingeben und dann Strecke, Zug und Sitzplatz wählen. Letzteres ist dabei immer auf einer grafischen Wagenskizze möglich. Rund 12 Stunden vor Abfahrt waren in der 1. Klasse („Green Car“) noch fast alle Plätze frei, sodass wir gemütlich in den Tag starten können.
Der Super Hakuto ist ein Fernverkehrszug, der Kyōto und Ōsaka u. a. mit Tottori an der Küste zum gelben Meer, also auf der anderen Seite der Hauptinsel Honshū, verbindet. Zum Einsatz kommen Dieseltriebwagen der Baureihe HOT7000 des privaten Unternehmens Chizu Express. Der Super Hakuto nutzt bis Kamigori die küstennahe Tōkaidō bzw. Sanyō Main Line der JR West, bevor eine tunnelreiche nicht-elektrifizierte Strecke von Chizu Express den Zug ins Landesinnere führt. Reisende können den Kooperationszug auf den JR-Abschnitten zwischen Kyōto und Kamigori sowie zwischen Chizu und Tottori mit JR-Fahrkarten nutzen, zu denen natürlich auch der Japan Rail Pass zählt. Für die Befahrung der Strecke von Chizu Express zwischen Kamigori und Chizu wäre allerdings ein Aufpreis erforderlich. Wir müssen uns darum keine Gedanken machen, da wir den Zug bereits am ersten Halt in San’nomiya verlassen, .
Der Super Hakuto 1 startet an diesem Morgen pünktlich um 7:38 in Ōsaka und soll den 31 Kilometer entfernten Bahnhof San’nomiya planmäßig bereits um 7:56 erreichen. 18 Minuten für 31 Kilometer entspricht einer Durchschnittsgeschwindigkeit von über 100 km/h – bei einer fahrzeug- und streckenseitigen Höchstgeschwindigkeit von 130 km/h sowie im dichten Berufsverkehr einer vielbefahrenen japanischen Hauptbahn bin ich da anfangs noch skeptisch. Tatsächlich verlangt der Tf dem Dieseltriebwagen aber ordentlich Leistung ab und wir heizen gleichmäßig schnell durch die urbanen Vororte Ōsakas. Auf der viergleisigen Tōkaidō Main Line, die in diesem Abschnitt auch Kōbe Line genannt wird, stehen schnellen Zügen die äußeren Gleise zur Verfügung. Dort verkehren tagsüber neben den Limited Express auch Special Rapid (die schnellsten Züge im Nahverkehr auf dieser Strecke) im 15-Minuten-Takt sowie Güterzüge in unregelmäßigen Abständen. Wie, trotz aller Zweifel, eigentlich nicht anders erwartet, kommen wir pünktlich um 7:56 in San’nomiya zum Halten.
San’nomiya ist im Kapsspur-Netz der wichtigste Bahnhof der Stadt Kōbe – auch wichtiger als der „Hauptbahnhof“ Kōbe selbst, da dort einige Limited Express (so z. B. der Super Hakuto) ohne Halt durchfahren. Von San’nomiya aus ist der Shinkansen-Bahnhof Shin-Kōbe zudem nur eine Station mit der Metro entfernt. Wir sind aber heute hier her gekommen, um ein anderes Anschluss-Verkehrsmittel zu nutzen: Den Port Liner!
Der Port Liner ist ebenso wie die am Vortag genutzte Ōsaka New Tram ein automatisches Transportsystem, das mit Gummireifen auf einem Betonfahrweg fährt. Es erschließt eine große künstliche Insel, die Port Island, sowie den noch weiter seewärts auf einer anderen aufgeschütteten Insel gelegenen Flughafen von Kōbe. Japan hat eine sehr anspruchsvolle Topografie. Der Küstenstreifen zwischen dem Meer bzw. der Seto-Inlandsee und den landeinwärts gelegenen Gebirgszügen ist recht schmal. Zugleich liegen fast alle großen Ballungsräume an oder zumindest in der Nähe der Küste. Um der starken Zuwanderung von Einwohnern und Unternehmen in die Ballungsräume durch die Urbanisierung und dem wirtschaftlichen Aufschwung der letzten Jahrzehnte gerecht zu werden, braucht Japan also vor allem eines: Land! Das für die Raumentwicklung benötigte Land wird durch Aufschüttung im Meer gewonnen. Die dadurch entstandenen vorgelagerten (Halb-)Inseln sind gut von Schiffen erreichbar und weisen ein sehr flaches Terrain auf. Sie wurden zunächst überwiegend zur Ansiedlung großer Industrien verwendet. Inzwischen wird das künstliche Land aber teilweise auch zur Stadtentwicklung für Gewerbe- oder Mischgebiete (d. h. Gebiete mit teilweise Wohnnutzung) verwendet. Außerdem eignen sich die ebenen Inseln perfekt für die Anlage von Flughäfen.
Wir fahren mit dem Port Liner zunächst zur Endstelle am Flughafen Kōbe und reihen uns dafür am Bahnsteig in die Warteschlange ein. Die Züge sind zur HVZ so voll, dass wir bei der ersten Abfahrt noch zurück bleiben, dafür aber nach wenigen Minuten durch den Folgetakt aufgenommen werden. Ordner am Bahnsteig „lenken“ die Warteschlange und zeigen beim Zustieg an, wann der Wagen „voll“ ist. Die meisten Fahrgäste sind Studenten und steigen bereits an der dritten Station auf der künstlichen Insel nahe einer großen Universität wieder aus. Im Anschluss fährt der Zug recht leer seinem Endpunkt entgegen.
Für die Rückfahrt stehen wir rechtzeitig am Bahnsteig bereit, um uns den „Pufferküsser-Platz“ ganz vorne zu sichern 😉
Die Weiche ist noch auf den geraden Strang eingestellt…
Um das gesamte Netz zu befahren, fehlt uns jetzt noch die eingleisige Schleife über Port Island (orange), nachdem wir die Hauptstrecke (grau) auf der Hinfahrt schon erledigt hatten. Dafür ist, wie der Netzplan aus Bild 3-5 zeigt, ein Umstieg an der Station Shinminhiroba erforderlich.
Den weiteren Weg in das Stadtzentrum verkürzen wir ein wenig und fahren eine weitere Station mit der Tōkaidō Main Line nach Motomachi.
Das war dann bisher auch der erste Zug, in dem es keine englischsprachigen Ansagen gibt. Die sind auf der Tōkaidō Main Line den Zügen der Gattungen „Special Rapid“ und „Limited Express“ vorbehalten, die wesentlich häufiger von Touristen genutzt werden als die Local und Rapid. In unserem Fall ist der Special Rapid aber keine Option, da er nicht in Motomachi hält.
Für alle, die sich an dieser Stelle (so wie ich, da ich damals noch nicht geboren war) fragen, was 1995 geschehen ist: Am 17. Januar 1995 fand gegen 5:45 Ortszeit das bisher stärkste und verheerendste Erdbeben in der japanischen Geschichte statt. Kōbe war nur rund 20 Kilometer nördlich des Epizentrums die am schlimmsten betroffene Stadt. In etwa 5.000 Menschen kamen ums Leben, Zehntausende wurden verletzt und / oder obdachlos. Zahlreiche Gebäude stürzten ein und die mehrstöckigen Autobahnen im Stadtgebiet brachen auf weiten Strecken zusammen. In der Folge kam es zudem zu Versäumnissen bei der staatlichen Krisenbewältigung. Trotzdem konnte die Stadt schnell wieder aufgebaut werden und auch die wirtschaftliche Situation der Region normalisierte sich bereits in den nächsten Jahren. Erdbeben und andere Naturkatastrophen sind und bleiben leider aufgrund der geografischen Lage ein unvermeidbares Risiko für die japanische Bevölkerung, gegen das nur bessere Vorhersagen, bauliche Präventionsmaßnahmen und gutes Krisenmanagement helfen können.
Nach der kleinen Hafenrunde ist der „Hauptbahnhof“ von Kōbe nicht all zu weit.
Das Netz des Port Liners haben wir am frühen Morgen bereits vollständig bereist. Es gibt im Stadtgebiet von Kōbe allerdings noch eine weitere automatische Bahn, die wir uns anschauen möchten: Den Rokkō Liner. Der Rokkō Liner bindet die ebenfalls künstlich angelegte Rokkō Island an das Festland an. Verknüpfungspunkt zum JR-Netz ist der Bahnhof Sumiyoshi der Tōkaidō Main Line, der von den Local und Rapid der JR West bedient wird.
Nach 10 Minuten und drei Zwischenhalten kommt der Rapid in Sumiyoshi an. Dort können wir auf den Rokkō Liner umsteigen, der ebenso wie der Port Liner von der quasi-staatlichen Kōbe New Transit Company betrieben wird. An den Fahrscheinautomaten der Kōbe New Transit sind daher Tageskarten für 1.220 Yen (7,65 €) erhältlich, die beide Linien abdecken.
Die Insel ist kleiner als die Port Island und das Fahrgastaufkommen geringer, sodass 4-Wagen-Züge auf dieser Linie ausreichen.
Die Blechtafeln am Streckenrand (z. B. das Geschwindigkeitssignal links) sind für den Versagensfall des automatischen Betriebs vorgesehen. Dann müssen die Züge über Notführerstände von einem Tf von Hand gefahren werden.
Auf der Betriebsstrecke ruht sich gerade ein Zug aus, der erst in der nachmittäglichen HVZ wieder benötigt wird.
Der Marine Park liegt hinter der Internationalen Universität von Kōbe und schließt die Insel nach Süden hin ab, ist aber zum Teil noch eine Baustelle. Von der gleichnamigen Endstation des Rokkō Liners aus nutzen wir einen der im 6-Minuten-Takt verkehrenden Züge für die Rückfahrt nach Sumiyoshi auf dem Festland.
Von Sumiyoshi aus fahren wir zurück nach Ōsaka. In diese Richtung verkehren in einem 15-Minuten-Intervall jeweils zwei Locals und ein Rapid. Den letzten Rapid haben wir gerade verpasst. Dennoch ist es für uns schneller, die beiden nachfolgenden Locals fahren zu lassen und auf den nächsten Rapid zu warten. Der Rapid überholt die vorausfahrenden Locals dann jeweils in Ashiya und Amagasaki, sodass Fahrgäste aus den Zwischenhalten dort auf den schnelleren Zug umsteigen können.
Das Women-Only-Car in Bild 3-31 ist in der zweiten Zeile mit der Ausnahme gekennzeichnet, dass dies nicht auf der Ōsaka Higashi Line sowie auf der Yamatoji Line gelte. Der Grund: Auf der Tōkaidō Main Line fahren die Züge der Baureihen 207 und 321 als 7-Wagen-Einheiten, bestehend aus einer Doppeltraktion eines Drei- und eines Vierteilers. Das Women-Only-Car ist dabei in den 4-Wagen-Einheiten eingereiht. Auf den anderen beiden Strecken (bzw. im Wagendurchlauf beider Strecken) fährt der Vierteiler alleine. Dort wird die Kapazität des Women-Only-Car für die Gesamtheit der Reisenden benötigt.
Den Nachmittag widmen wir nun erneut der Stadt Ōsaka. Zunächst schauen wir uns in der näheren Umgebung des Hauptbahnhofs um.
Unser nächstes Ziel ist der markante Wolkenkratzer links: Das Umeda Sky Building.
Mit der Aufgabe des Güterbahnhofs und der (temporären) Schließung der Umekita Freight Line wurde der Warenumschlag u. a. an ein bestehendes Terminal im nordöstlichen Vorort Suita an der Hauptstrecke verlegt. Das Stadtzentrum umfahren Güterzüge heute über eine Strecke, die unterhalb der Shinkansen-Trasse von Shin-Ōsaka direkt nach Amagasaki führt und einen Abstellbahnhof der JR West anbindet.
Im Vergleich mit der Aussichtsplattform auf dem Regierungsgebäude am Vortag ist das Umeda Sky Building mit rund 170 Metern niedriger und mit einem Eintrittspreis von 2.000 Yen (12,50 €) teurer. Zudem müssen wir zur Mittagszeit noch rund eine Viertelstunde vor dem Aufzug anstehen, bis wir endlich in den 35. Stock hoch fahren.
Vorteil des Umeda Sky Building ist jedoch, dass es einerseits zentral in der Stadt liegt und andererseits über eine offene Dachterrasse verfügt, die einen unverbauten Blick über die Stadt ermöglicht.
Hier sehen wir die drei zweigleisigen Zulaufstrecken im Bereich des Haltepunkts Nakatsu (durch die Gebäude verdeckt), auf denen gerade vier Züge gleichzeitig unterwegs sind. Die drei Strecken teilen sich nördlich des Yodo Rivers in unterschiedliche Richtungen auf.
Trotz des hohen Eintrittspreises hat sich der Ausblick meines Erachtens nach gelohnt. Damit kehren wir zum Bahnhofskomplex zurück.
Ich bin zwar sonst kein Freund von Souvenirs oder Merchandise-Produkten, aber eine Sache musste dann doch sein: Was wäre Japan ohne Pokémon? Immerhin bin ich seit der 4. Generation (also seit ca. 2009) dabei und die Spiele begleiteten mich und meine Schulkameraden durch unsere gemeinsame Laufbahn am Gymnasium (und teilweise bis heute noch). In Japan gibt es dafür eine direkt vom Hersteller Nintendo betriebene Kette an „Fachgeschäften“ mit der passenden Bezeichnung „Pokémon-Center“. Tatsächlich handelt es sich dabei um einfache Souvenir-Läden, die im Design nicht den Pokémon-Centern aus den Spielen nachempfunden sind. Das tut der Fan-Freude beim Besuch aber keinen Abbruch. Das Pokémon-Center Ōsaka befindet sich passenderweise im Daimaru Department Store direkt im Bahnhofsgebäude des Hauptbahnhofs. Vom südlichen Ende des öffentlichen Bereichs der Brücke über die Bahnsteiggleise (also dem Bereich außerhalb der Sperren) führt ein Aufzug direkt in das Kaufhaus. Das Pokémon-Center liegt dort im 13. Stock.
Nachdem dieser Pflicht-Programmpunkt erledigt ist, kehren wir zum ÖPNV zurück. Das ist allerdings leichter gesagt als getan: Vor den Aufzügen warten schon einige andere Kunden, manche von ihnen sitzend auf einer Wartebank. Kann ich das zunächst nicht verstehen, wird das Problem bei der Ankunft des nächsten Aufzuges nach unten sichtbar. Da die Aufzüge die Talfahrt im 15. Stock beginnen, sind sie im 13. Stock bereits so voll, dass niemand mehr zusteigen kann. Nur zwei von drei Aufzügen fahren überhaupt die Zwischenstockwerke an; der dritte fährt immer direkt vom Bahnhof in den 15. Stock und zurück. Eine Viertelstunde warten wir also vergeblich, bevor wir, wie einige der anderen wartenden auch, uns zur Rolltreppe begeben. Langsam und gemütlich, Stock für Stock, fahren wir so dem Boden entgegen und können dabei die schiere Größe eines japanischen Großkaufhauses bewundern. Endlich wieder auf der Straße angekommen, bringe ich schnell meine Einkäufe ins Hotel und wir gehen einige Schritte bis zur Insel Nakanoshima.
An der Station Ōebashi steigen wir in die Nakanoshima Line, die wir bereits an Tag 1 auf einem Teilabschnitt genutzt haben, und fahren nun durch bis zur Endstation Nakanoshima.
Bei der Keihan Railway ist der Limited Express übrigens zuschlagsfrei nutzbar. Ein reservierter Sitzplatz kostet trotzdem extra.
Von der Endstation Nakanoshima aus gehen wir vorbei an der Westspitze der Insel zur Station Awaza der Ōsaka Metro Chūō Line, der „EXPO-Linie“ der Metro, und fahren (erneut) in Richtung Yumeshima.
Die Station Ōsakakō liegt auf eine der vielen künstlich aufgeschütteten Inseln im Hafen von Ōsaka (die große Hafeninsel „Port Town“, die wir am Vortag besucht haben, liegt unmittelbar westlich). Diese hier weist aber eine Besonderheit auf, denn sie verfügt über eine „markante“ Erhebung.
Der „Berg“ ist im 19. Jahrhundert durch Aufschüttung von Erdaushub entstanden, als der Aji River zur besseren Passierbarkeit für Schiffe vertieft wurde. In der Spitze erreichte der Berg eine Höhe von rund 20 Metern und diente damit Seefahrern als Orientierung in der Hafeneinfahrt von Ōsaka. Abtragung durch eine zeitweise militärische Nutzung sowie die Auswirkungen zunehmender Grundwasserabsenkung ließen den Berg über die folgenden Jahrzehnte schrumpfen, sodass er heute keine 5 Meter mehr über den Rest der künstlichen Insel „empor ragt“. Gemäß offizieller Definition handelt es sich trotzdem nach wie vor um einen Berg. Zeitweise hatten zwei findige Japaner einen Bergsteigerverein gegründet, der jährliche Besteigungen des schwer zu erklimmenden Gipfels veranstaltete und den mutigen Gipfelstürmern entsprechende Zertifikate ausstellte. Zur Absicherung wurde sogar eine eigene „Bergrettung“ eingerichtet. Auch die Japaner haben Humor 🙂
Der eigentliche „Gipfel“ des Berges liegt heute in einer Parkanlage und ist daher nicht mehr als solcher zu erkennen. Dafür lässt sich die alpine Höhe von immerhin 5 Metern leicht wieder absteigen 😉
Zurück zum Bahnhof Ōsaka fahren wir schließlich mit dem Zug. Der nächste JR-Bahnhof Sakurajima ist nur rund 400 Meter Luftlinie entfernt – leider aber auf der anderen Seite des Aji Rivers. Zum Glück bietet die Stadt Ōsaka dafür eine passende Lösung an.
Die Fähre wird von der Stadt betrieben und fährt halbstündlich, in der HVZ auch öfter. Die Überfahrt ist kostenlos und dauert rund 5 Minuten. Von der Anlegestelle zum Bahnhof Sakurajima sind es dann noch einmal rund 10 Minuten zu Fuß durch ein Gewerbegebiet. Sakurajima ist der Endpunkt der Sakurajima Line der JR West, einer Zweigstrecke, die in Nishikujō von der Ōsaka Loop Line abzweigt. Die meisten Züge ab Sakurajima fahren nur im Pendelverkehr bis Nishikujō und zurück. Einige sind aber auch durchgebunden auf die Ōsaka Loop Line nach Ōsaka und weiter bis Tennōji über Kyōbashi. Aufgrund der EXPO 2025 wird dieses Jahr auf der Sakurajima Line, die auch als Yumesaki Line bezeichnet wird, ein erweitertes Angebot gefahren. Im Stundentakt fährt eine zusätzliche Rapid-Linie, die als „EXPO Liner“ bezeichnet wird, von Sakurajima direkt zum Shinkansen-Bahnhof Shin-Ōsaka. Normalerweise gibt es diese Relation als Direktverbindung nicht.
Der EXPO Liner wird von normalen Nahverkehrstriebwagen der Baureihe 323 bedient und verkehrt stündlich. Zwischen Sakurajima und Shin-Ōsaka hält der Zug nur in Universal City, dem Bahnhof des Freizeitparks Universal Studios Japan, und in Ōsaka. Reisende vom Shinkansen können mit diesem Zug das EXPO-Gelände ab dem Bahnhof Sakurajima mit Shuttle-Bussen erreichen. Tatsächlich steigen während der langen Wendezeit in Sakurajima einige Mitreisende bewusst in diesen Zug ein, obwohl nebenan ein früher abfahrender Local nach Ōsaka bereit steht. Die Direktverbindung nach Shin-Ōsaka scheint also angenommen zu werden.
Der Zug fährt um 17:15 los, hält kurz darauf in Universal City und fährt anschließend ohne Halt durch den Bahnhof Ajikawaguchi bis zum Ende der Zweigstrecke in Nishikujō. Dort hat der EXPO Liner auf einem bahnsteiglosen Gleis einen planmäßigen Betriebshalt, da die vorausliegende (ehemalige) Umeda Freight Line, die in den unterirdischen Teil des Bahnhofs Ōsaka führt, eingleisig und noch durch einen Gegenzug belegt ist. Erst nachdem der Limited Express Kuroshio in Richtung Tennōji (über Bentenchō) auf die Ōsaka Loop Line übergegangen ist, können wir unsere Fahrt fortsetzen und kommen um 17:28 pünktlich in Ōsaka auf Gleis 24 an. 13 Minuten ist für diese 8 Kilometer lange Strecke keine besonders kurze Reisezeit, zumal der Zug an den abgelegenen unterirdischen Gleisen hält. Der nachfolgende Local fährt 4 Minuten später in Sakurajima ab und kommt um 17:36 in Ōsaka auf Gleis 2 an – in etwa zur gleichen Zeit, zu der auch wir durch die Unterführung an Gleis 2 vorbei kommen. Trotzdem ist es respektabel, dass JR West es schafft, in den dichten Fahrplan überhaupt ein zusätzliches Angebot für die EXPO einzubauen.
Der Tag war vergleichsweise kurz und wenig anstrengend (zumindest gemessen am EXPO-Besuch am Vortag). Daher fahren wir am Abend, der dank der frühen Dämmerung bereits gegen 19:00 beginnt, noch kurz mit der Metro in die Stadt in das „Szeneviertel“ Dotonbori.
Wer das Geld locker sitzen hat, kann in einem der vielen Restaurants zum Einstiegspreis von ca. 50 € (die Betonung liegt auf „Einstieg“!) das besonders teure Filet des Kōbe-Rinds probieren. Mir reicht an diesem Abend eine kleine rāmen (Nudelsuppe) sowie ein wenig Gegrilltes „auf die Hand“. Für eine bei den erschwinglichen Preisen unerwartet gute Qualität zahle ich, wohlgemerkt in einem absoluten Touristenviertel, nur einen Bruchteil dessen, was für ein Stück Kōbe-Rind verlangt wird. Dem Genießer mag es das vielleicht trotzdem Wert sein, aber ich bin auch mit den erschwinglicheren Angeboten der japanischen Küche zufrieden – und da gibt es zum Glück so einiges 🙂 Damit ist dieser Tag dann auch erfolgreich beendet und wir kehren bald ins Hotel zurück, denn am nächsten Tag ist frühes Aufstehen angesagt, um den Massen der Touristenströme soweit es geht aus dem Weg zu gehen 😉