Nach 11 Stunden Flug und der erfolgreichen Einreise haben wir es endlich geschafft und sind in Japan angekommen.
Kansai Airport ist der internationale Flughafen der Region um Ōsaka. Der Flughafen liegt aufgrund seines Platzbedarfs auf einer künstlich angelegten vorgelagerten Insel in der Seto-Inlandsee vor der Küste der Stadt Izumisano, rund 35 Kilometer südlich des Stadtzentrums von Ōsaka. Die erste Bahnfahrt in Japan wird demnach vom Flughafen in die Innenstadt von Ōsaka führen. Vorher kaufe ich allerdings bei einem der Mobilfunkanbieter im Terminal eine Daten-SIM für meinen Aufenthalt. Für die nächsten 16 Tage erhalte ich einen Unlimited-Tarif (mit „fair use“-Klausel, die man aber nur mit absurd hohem Datenverbrauch ausreizen kann) für 7.000 Yen (43,75 €). Nicht günstig, dafür stimmen Service und Leistung. Die Mitarbeiterin, die fließend Englisch spricht, setzt die Karte in mein Gerät ein und geht mit mir so lange die Konfiguration durch, bis es schließlich funktioniert. Die Netzabdeckung ist gut und außer an den „üblichen“ Stellen (in engen Bergtälern und in der U-Bahn z. B.) hatte ich immer besseres Internet als zu Hause bei meinem deutschen Anbieter. Nun kann die (Bahn-)Reise aber losgehen und wir begeben uns zum Flughafen-Bahnhof.
Vom Flughafen ausgehend führen zwei Bahnstrecken in die Stadt: Eine Strecke der privaten Nankai Railway sowie eine der JR West, einer der 7 Nachfolgegesellschaften der ehemaligen japanischen Staatsbahn JNR (Japan National Railways), die 1987 privatisiert wurde. Von den 7 Unternehmen, die aus der Staatsbahn hervor gingen und heute als JR (Japan Railways) auftreten, betriebt eines landesweit den Güterverkehr und die übrigen jeweils regional den gesamten Personenverkehr. Neben den JR-Bahnen gibt es in Japan jedoch auch viele private (profi-orientierte) Bahngesellschaften sowie Bahnen in öffentlich-privater Trägerschaft („public-private partnership“). Wir werden die vielen Facetten des japanischen Eisenbahnwesens in den nächsten Tagen noch genauer kennen lernen. Zunächst benötigen wir allerdings eine Fahrkarte.
Die meisten längeren Fahrten werden wir mit den JR-Bahnen absolvieren, sodass ich dafür einen Japan Rail Pass als „japanisches Interrail“ reserviert habe. Den Pass kann man einen Monat vor Reisebeginn online auf der dafür eingerichteten offiziellen Webseite (japanrailpass.net, erkennbar daran, dass die Seite durch die JR Japan Railways Group betrieben wird) kaufen. Im Anschluss können ebenfalls mit einem Monat Buchungsvorlauf auf dieser Webseite Sitzplatzreservierungen getätigt werden, die alle kostenlos und im Pass inkludiert sind. Einige Fahrten auf beliebten Strecken bzw. zu reisestarken Tageszeiten hatte ich so bereits vorab reserviert. Die Ausgabe der Passfahrkarte erfordert allerdings ein persönliches Vorsprechen am Fahrkartenschalter. Das Reisezentrum der JR West am Flughafen-Bahnhof ist an diesem Montagmorgen schwach frequentiert, sodass ich direkt bedient werde. Ich zeige dem Mitarbeiter, der einige Worte Englisch spricht, einen Zettel mit meiner Bestellnummer und er prüft daraufhin meinen Reisepass. Um einen Japan Rail Pass ausgestellt zu bekommen, benötigt man nämlich den Einreisestatus „Temporary Visitor“, der allerdings mit dem Einreisegrund „Tourism“ auf dem Einreiseformular automatisch vergeben wird. Kurz darauf händigt er mir meine Passfahrkarte aus – ein kleines grünes Ticket, das durch die automatischen Bahnsteigsperren gelesen werden kann. Er bietet mir zudem an, auch die 7 vorab getätigten Sitzplatzreservierungen auszudrucken – mit dem Hinweis, dass das doch „einige“ seien. Wenn der wüsste was ich noch vor habe… 😉 Wie auch immer: Die Fahrten mit den JR-Bahnen ab Tag 3 sind nun abgedeckt. Für die übrigen Fahrten besorgen wir uns an einem benachbarten Fahrkartenautomaten eine Bezahlkarte. In Japan gibt es ein landesweites System an Bezahlkarten („IC-Cards“) für den öffentlichen Verkehr, die nach dem Check-In-Check-Out-Prinzip genutzt werden können. Die Karten werden dabei ähnlich der Oyster Card in London oder der navegante-Karte in Lisboa als nicht-personalisierte Chipkarte regional vertrieben, sind allerdings vergleichbar zur niederländischen OV-Chipkaart national einsetzbar, also auch über die Grenzen des ausgebenden Unternehmens hinaus. Die im Raum Ōsaka erhältliche IC-Card der JR West heißt ICOCA. Mit dieser Karte werde ich in den nächsten Tagen mit wenigen Ausnahmen alle ÖPNV-Fahrten (die nicht schon im Japan Rail Pass enthalten sind) bezahlen können. Ein kleiner Nachteil: Die Bezahlkarte kann nur mit Bargeld aufgeladen werden. Das Aufladen ist an fast jedem Fahrkartenautomaten möglich, aber eben nicht mit Kreditkarte. Andererseits kann die aufgeladene Bezahlkarte auch zum Bezahlen an den landestypischen Getränkeautomaten oder in vielen Lebensmittelgeschäften genutzt werden.
Die Formalitäten erledigt, fahren wir nun in die Stadt. Fragt sich nur noch: Mit wem?
Da wir den Flughafenexpress der JR West am letzten Reisetag mit dem Japan Rail Pass ohne Mehrkosten nutzen können, entscheiden wir uns für den privaten Wettbewerber. Der Konkurrenzkampf zeigt sich deutlich bei den Fahrpreisen. Die 43 Kilometer lange Strecke zum Endbahnhof Namba der Nankai Railway in Ōsaka ist eine Stunde vor Abfahrt in einem Schnellzug der Gattung „Limited Express“ in der 1. Wagenklasse (bei Nankai als „Super Seat“ bezeichnet) zum Festpreis von 1.700 Yen (10,65 €) zu haben. Sitzplatzreservierung mit platzgenauer Auswahl aus einer Wagenskizze am Automaten mit englischsprachigem Menü inklusive (und es sind noch viele Plätze frei). Zum Vergleich: Der Münchener Verkehrsverbund verlangt für die einzelne Fahrt vom Hauptbahnhof zum Flughafen auf einer ähnlich langen Strecke derzeit 14,30 € für die Fahrt in der 2. Klasse der S-Bahn.
„Limited Express“ sind bei den meisten Gesellschaften die zuschlagpflichtigen Schnellzüge im Netz der konventionellen japanischen Eisenbahn. Sie nehmen sehr grob betrachtet die Funktion der deutschen Intercity-Züge ein. Zur Identifikation eines reservierungspflichtigen Zuges wird in Japan meist nicht die (interne) Zugnummer, sondern ein Zugname in Verbindung mit einer fortlaufenden Nummer verwendet. Der Flughafen-Schnellzug der Nankai Railway wird als Limited Express „rapi:t“ bezeichnet. „rapi:t“ (bzw. die Form ohne Aussprachezeichen) ist gemäß eigener Aussage des Unternehmens ein deutsches Wort für „schnell“ und wird daher für den Zug als schnellstes Angebot vom Flughafen in die Stadt verwendet. Möglicherweise ist diese Bezeichnung ein Überbleibsel der Berichterstattung über den Transrapid. Im Weiteren wird mit dem Zusatz α und β das Halteschema gekennzeichnet. Ein rapi:t β würde zweimal öfter unterwegs halten als unser rapi:t α.
Der Zug verlässt den Flughafen-Bahnhof wie erwartet pünktlich und quert daraufhin die lange Brücke, die den Flughafen mit dem Festland verbindet. Bis zum ersten Halt auf dem Festland, Rinku Town, nutzen die Züge der Nankai Railway gemeinsam mit den Zügen der JR West eine gerade zweigleisige Strecke, die der Zug mit seiner Höchstgeschwindigkeit von 120 km/h befahren kann. Hinter Rinku Town biegt der Zug über eine Verbindungskurve auf die zweigleisige Nankai Main Line in Richtung Ōsaka ein. Am Verzweigungsbahnhof Izumisano erfolgt noch ein Zwischenhalt, bevor der Limited Express bis kurz vor Ōsaka durchfahren kann. Die 1. Klasse hat sich bis zur Abfahrt in Izumisano auf ca. 10 Fahrgäste (bei rund 30 Sitzplätzen) „gefüllt“. Die weitere Fahrt erfolgt zwar ohne Halt, allerdings phasenweise sehr flott und phasenweise eher gemächlich. Grund dafür ist, dass der Schnellzug auf der stark befahrenen Strecke mehrmals planmäßig auf vorausfahrende Local-Züge aufläuft.
Der Tf des Limited Express wählt die Geschwindigkeit dabei so, dass der Zug vor den Überholungsbahnhöfen solange ausrollt, bis der vorausfahrende Zug die Strecke geräumt hat. Dann dreht er die Leistung wieder voll auf und wir passieren bei voller Fahrt den Überholungsbahnhof. Insgesamt verläuft die ungleichmäßige Fahrt daher trotzdem angenehm und vor allem pünktlich. Die Fahrscheinkontrolle im Zug ist indes ebenfalls entspannt: Der Zugchef betritt unseren Wagen, geht bis zur vordersten Reihe durch, dreht sich um, verbeugt sich vor den Fahrgästen und gleicht auf dem Rückweg die Platzbelegung mit den Reservierungsdaten auf seinem Mobilgerät ab. Den Komfort-Check-In gibt es in reservierungspflichtigen Wagen in Japan demnach ebenfalls kostenlos und ohne weiteres Zutun der Fahrgäste. Nur wenn jemand falsch sitzt oder ohne Reservierung eingestiegen ist, wird diese Person zur Kontrolle angesprochen und kann sich dann ggf. umsetzen oder den fehlenden Zuschlag ohne Aufpreis nachlösen. Nach 30 Minuten erreichen wir pünktlich den Endbahnhof Namba im Stadtzentrum von Ōsaka.
Nachteil der Nankai Railway ist in unserem Fall, dass sich deren Endbahnhof in Ōsaka noch einige Kilometer vom Hotel entfernt befindet. Vom Hauptbahnhof der JR West, der einfach nur Ōsaka genannt wird, wären es dagegen nur einige Minuten zu Fuß. Ab Namba müssen wir daher das fehlende Stück zum JR-Bahnhof mit der Metro zurücklegen. Die Midosuji Line benötigt von Namba aus 10 Minuten zur Station Umeda, die unterirdisch mit dem JR-Bahnhof verknüpft ist. Vor der Reise habe ich noch überlegt, ob ich mein Gepäck auf die Fahrt in die Stadt mitnehmen soll oder nicht. Denn: U-Bahnen in Japan können voll werden und da sind Reisende mit viel Gepäck nicht gerne gesehen. Kurierdienste können für vergleichsweise kleines Geld Abhilfe schaffen. Allerdings geht die Gepäckmitnahme in der U-Bahn um 12:00 durchaus und die Auslastung ist auch nicht viel höher als in deutschen Verkehrsmitteln zu dieser Zeit. Ich steige in den letzten Wagen ein und finde für meinen Koffer ausreichend Platz zwischen der letzten Tür und der angrenzenden Sitzbank. Das kleine Gepäck kann in der Gepäckablage verstaut werden. So brauche ich im Zug auch nicht mehr Platz als eine etwas stämmigere Person (von denen es in Japan aber nicht viele gibt).
Am Bahnhof Ōsaka angekommen gilt es nun, das Gepäck loszuwerden, denn der Check-In im Hotel ist erst ab 15:00 möglich. Dafür stehen auf dem weitläufigen Bahnhofsgelände an mehreren Stellen Schließfächer bereit. An den ersten beiden Standorten, die ich nahe des Central Gate ansteuere, habe ich Pech und alle großen Fächer sind belegt. Dann erreiche ich den 3. Standort am South Exit vor dem Busbahnhof.
Auf den ersten Blick sind dort auch alle Fächer belegt – auf den zweiten Blick bemerke ich, dass auch auf der Rückseite zur Hecke hin noch eine Reihe Schließfächer aufgebaut ist. Dort werde ich schließlich fündig. Für 700 Yen (4,40 €) bekomme ich für den Rest des Tages einen Koffer, eine Reisetasche und einen Rucksack in einem einzigen großen Fach unter.
Schon können wir uns befreit der Stadt Ōsaka, unserer Heimat für die nächsten 16 Tage, widmen.
Da die Entfernungen in japanischen Großstädten nicht zu unterschätzen sind, setzen wir unsere Erkundung mit der Sakaisuji Line der Ōsaka Metro fort.
Damit Passanten in den angrenzenden Einkaufsstraßen auch oberirdisch vor den zu manchen Jahreszeiten sehr starken Niederschlägen geschützt sind, ist der Straßenraum abschnittsweise überdacht.
Namba ist ein zentral gelegenes geschäftiges Einkaufsviertel, das aufgrund der zentralen Bahnhöfe mehrerer Gesellschaften gerade zur Hauptverkehrszeit stark von Ein- und Auspendlern frequentiert wird.
Alle Fußgängerströme bekommen an der Kreuzung gleichzeitig Grün, während der Kfz-Verkehr warten muss. Fußgänger (und Radfahrer) überqueren die Kreuzung dann kreuz und quer so, dass sie auf kürzestem Weg am richtigen Ziel ankommen.
Leider bedeutet diese Form der Ampelschaltung aber auch lange Wartezeiten auf die nächste Grünphase, wenn man sie gerade verpasst hat.
Unmittelbar nördlich von Namba liegt das Ausgehviertel Dotonbori, das von vielen Touristen bei Nacht als eine der Hauptattraktionen von Ōsaka aufgefasst wird. Am frühen Nachmittag hält sich der Trubel dort aber noch in Grenzen.
An der Station Nippombashi treffen wir wieder auf die Sakaisuji Line und rücken damit weiter in den Norden des Stadtzentrums vor.
Von dort erreichen wir über eine Brücke die Insel Nakanoshima, die u. a. mehrere Museen, das Rathaus von Ōsaka sowie eine Niederlassung der japanischen Zentralbank beherbergt.
Auf diesem Bild versteckt sich links hinter dem architektonisch herausstechenden (kleinen) Gebäude das Rathaus der Stadt (der lange Betonklotz mit den vielen Fenstern).
Auf der Insel befindet sich sogleich der Zugang zum Haltepunkt Naniwabashi der 2008 eröffneten unterirdischen Nakanoshima Line der Keihan Railway.
An der Station Watanabebashi, der vorletzten vor dem Endbahnhof Nakanoshima, steigen wir aus und kehren zurück ans Tageslicht.
Aufgrund der hohen städtebaulichen Dichte winden sich manche Schnellstraßen daher in Hochlage durch die Straßenschluchten der Metropolen.
Nachdem wir nun den ganzen Tag überwiegend die moderne, urbane Seite der Stadt gesehen haben, wird es nun Zeit für unsere erste „historische“ Sehenswürdigkeit in Japan: Die Ōsaka Castle. Viele japanische Städte sind um historische Burgen herum entstanden, die teils heute noch erhalten sind oder nach Kriegsschäden wiederaufgebaut wurden. In Städten ohne erhaltene bzw. rekonstruierte Burg findet sich oft eine entsprechende Ruinenstätte. Auch die Burg in Ōsaka ist ein Nachbau aus dem Jahr 1997, nachdem das originale Gebäude aus dem 16. Jahrhundert bereits nach wenigen Jahren einem Krieg zum Opfer fiel und die Burg zuletzt 1945 durch die Alliierten im 2. Weltkrieg zerstört wurde, da die Japaner das Gelände zur Lagerung von Waffen nutzten. Heute ist der recht junge Nachbau ein Museum, welches wir aber nicht besuchen werden, da uns eine deutlich schönere Burg am letzten Reisetag erwartet.
Sie stellen die Eingangstore zu Schreinen der Shintō-Religion dar und sollen gute Geister hineinführen.
Die Ōsaka Castle hat ihren eigenen Bahnhof an der Ōsaka Loop Line. Ōsakajōkōen heißt in etwa so viel wie „Garten (Kōen) der Burg (Jō) Ōsaka“. Mit einem Nahverkehrszug der Ōsaka Loop Line kehren wir zurück zum Hauptbahnhof Ōsaka und holen dort unser Gepäck ab.
Hier blicken wir in einen der deshalb recht klein gehaltenen Führerstände.
Bei Ankunft am Bahnhof Ōsaka wird noch ein weiteres Detail der Betriebsführung japanischer Eisenbahnen deutlich: Der Zweimannbetrieb! In Japan besteht die Arbeitsteilung zwischen Triebfahrzeugführer und Zugführer fort. Der Tf fährt den Zug von Bahnsteig zu Bahnsteig und der Zf bedient zentral die Türen, überwacht den Fahrgastwechsel und erteilt den Abfahrtauftrag. Dadurch können japanische EVU im dichten Verkehr auf vielbefahrenen Strecken wertvolle Sekunden bei der Abfertigung des Zuges sparen.
Am Busbahnhof hole ich mein Gepäck aus dem Schließfach. Das geht wiederum sehr schnell und einfach: IC-Card an das Terminal halten und das Schließfach auf dem Display auswählen. Schon haben wir das Gepäck zurück und erreichen ca. 10 Minuten später unser Hotel. Das Hotel ist direkt an die unterirdische Passage um den Bahnhof Ōsaka angeschlossen, die sich in diesem Abschnitt „Whity Umeda“ nennt. Umeda ist der Stadtteil, in dem sich das Hotel und der Bahnhof befinden. Um einen nicht unerheblichen Geldbetrag an der Rezeption erleichtert betreten wir nach einem langen Tag gegen 18:30 das Zimmer, welches wir die nächsten 15 Nächte lang bewohnen werden.
Das Zimmer ist mit rund 12 Quadratmetern für deutsche Verhältnisse recht klein. In Anbetracht des Platzmangels in japanischen Städten sind solche Umstände dort aber nicht ungewöhnlich und das Zimmer ist trotzdem voll ausgestattet – für meinen Teil sogar etwas zu…
Tatsächlich waren die japanischen Heimtoiletten der größte Kulturschock. Die Toilette ist über ein Kabel an eine Wandsteckdose angeschlossen. Beim Hinsetzen kommt zur Begrüßung erst einmal ein kleiner Luftzug von unten. Anschließend beginnt die Sitzheizung (!) warm zu werden. Das Spülen wird ebenfalls automatisch aktiviert, sobald man aufsteht. Darüber hinaus gibt es noch viele interessante Knöpfe auf einer Steuerungsleiste (Bild 1-55), die ich mich zwar nicht zu nutzen traue, die aber jemandem, der damit vertraut ist, möglicherweise eine komfortablere Nutzung ermöglichen. Für mich hätte es dieses High-Tech-Örtchen nicht gebraucht, aber trotzdem eine lustige Erfahrung.
Da mir das Essen aus dem Flugzeug noch etwas im Magen liegt, benötige ich zu Abend nicht viel und versorge mich in einem umliegenden Lebensmittelgeschäft, das in Japan als „Konbini“ bzw. Convenience Store bezeichnet wird. In großen Städten gibt es von den drei großen Ketten (7Eleven, FamilyMart und Lawson) eine Filiale an fast jeder Straßenecke. Das besondere an den Läden ist, dass man praktisch nichts braucht, um ein fertiges Essen zu erhalten. Abgepackte Fertiggerichte können vor Ort in Mikrowellen erwärmt werden (je nach Markt durch das Personal oder den Kunden selbst) und Besteck sowie Servietten werden kostenlos an der Kasse ausgegeben. Leider zeigt sich in den Convenience Stores aber auch eine der größten Schattenseiten Japans: Der Verpackungswahn!
In Japan hat man keine große Scheu vor Plastikmüll. Lebensmittel, Besteck (egal ob Stäbchen oder westliches Besteck) und Reinigungstücher sind oft einzeln in Plastik verpackt. Selbst in Fast-Food-Restaurants, die hierzulande kleinere To-Go-Bestellungen in Papiertüten ausgeben, ist diese Papiertüte manchmal noch in eine größere Plastiktüte verpackt. Ich kann verstehen, woher das Bedürfnis nach einer umfangreichen Verpackung kommt, ist Reinheit und die Achtung der Hygiene in Japan doch hoch angesehen. Aber meines Erachtens gibt es da der Umwelt zur Liebe noch Einspar- bzw. Innovationspotential.
Nach dem Essen falle ich dann auch schon bald ins Bett. Der Jetlag setzte mir über den Tag weniger zu als erwartet. Obwohl ich die letzte Nacht quasi durch gemacht habe, konnte ich wohl auch durch die viele Bewegung problemlos bis ca. 21:00 Ortszeit durchhalten. Zu dieser Zeit – in Deutschland wäre es jetzt 12:00 – ist es in Japan schon seit 2 Stunden dunkel. Umso ungewohnter nun zu Bett zu gehen. Sorgen über den Rhythmus verschiebe ich aber getrost auf den nächsten Tag, an dem der Besuch der Weltausstellung bevorsteht.