Der heutige Tag beginnt sehr früh. Nicht aber, weil der Fahrplan das erfordert. Im Gegenteil, das Verkehrsangebot auf der heutigen Reiseroute ist für spanische Verhältnisse durchaus beachtlich. Wir stehen heute freiwillig recht früh auf, da wir uns an einem der längsten Sandstrände der Welt befinden, dieser nach Osten ausgerichtet ist und ein kleines Regengebiet aus der letzten Nacht inzwischen abgezogen ist. Diese Konstellation verspricht einen malerischen Sonnenaufgang, den wir uns nicht entgehen lassen möchten. So verlassen wir gegen 6:30 unser Hotel, unterqueren die Bahnstrecke der Rodalies-Linie R 1 und blicken am Yachthafen, der direkt hinter dem Bahnhof von Mataró liegt, erstmalig für diesen Tag auf das Meer hinaus.
Da Mataró ein größerer Küstenort mit entsprechender Bebauung an der Küstenlinie ist, nutzen wir anschließend den ersten stadtauswärts fahrenden Zug der Linie R 1, um einen ruhigeren Strandabschnitt zu erreichen.
Am nächsten Halt in Sant Andreu de Llavaneres steigen wir bereits wieder aus und genießen um 7:00 nun den Sonnenaufgang an einem menschenleeren ruhigen Strand.
Heute ist dieser Zugang aufgrund des geschlossenen Systems der Rodalies mit Bahnsteigsperren zur Fahrscheinentwertung und -kontrolle nicht mehr nutzbar.
Mit dem nächsten Zug der Strand-Linie R 1 der Rodalies wird die Reise entlang der Küstenlinie fortgesetzt. Während der erste Zug, der uns von Mataró hierher gebracht hat, noch exakt pünktlich unterwegs war, ist der nächste Zug nun schon mit einer geringen Verspätung unterwegs.
Bei Ankunft in Canet de Mar gegen 7:30 steht die Sonne schon etwas höher. Dennoch bietet sich auch hier eine interessante Aussicht am Strand.
Das Ende der Strand-Linie ist jedoch noch nicht erreicht. Daher nutzen wir einen nachfolgenden Zug der Rodalies zur Weiterfahrt. Da wir uns nun schon über 40 km von Barcelona entfernt haben und der Takt der Linie R 1 an einigen Zwischenendstellen ausgedünnt wird, ist die Strecke nördlich von Arenys de Mar (dem letzten Bahnhof vor Canet de Mar) eingleisig. Canet de Mar ist deshalb bereits der erste Kreuzungsbahnhof im eingleisigen Streckenabschnitt. Aus Fahrgastsicht wenig kundenfreundlich: Das Kreuzungsregime im Bahnhof ist nicht einheitlich geregelt. Es gibt daher, wie von anderen Bahnhöfen in Spanien gewohnt, elektronische Abfahrtstafeln im Bahnhofsgebäude, die das Abfahrtsgleis ankündigen. Leider erfolgt diese Ankündigung sehr kurzfristig. Wir warten zunächst am Hausbahnsteig, da wir dort zuvor angekommen waren. Wenige Minuten nach der planmäßigen Abfahrt sehen wir unseren verspäteten Zug allerdings am entlegenen Gleis einfahren. Zusammen mit einigen anderen leise fluchenden Fahrgästen eilen wir deshalb durch die Unterführung hinüber zum anderen Gleis. Erst beim Abstieg in die Unterführung wird eine Gleisangabe auf der Abfahrtstafel eingeblendet. Der Zug fährt allerdings sehr langsam ein und muss noch auf den Gegenzug nach Barcelona warten, sodass ihn alle Fahrgäste noch erreichen.
Der Zug wird wenig später durch den Tunnel im Hintergrund verschwinden.
In Saint Pol de Mar ist die See etwas rauer, da hier ein Ausläufer des Hinterland-Gebirges bis an das Meer heran reicht und die Küste so abschnittsweise steiler beschaffen ist.
Hinter Saint Pol de Mar bedient die Linie R 1 noch vier weitere Küstenorte, bevor sich die Strecke in Malgrat de Mar vom Strand entfernt und in Blanes endgültig ins Hinterland abbiegt. Dort befindet sich der Umstieg zu den Bussen in den bekannten Urlaubsort Lloret de Mar, der selbst nicht über einen direkten Bahnanschluss verfügt. Trotzdem möchten wir die Linie noch zu Ende fahren, sodass wir am Bahnhof auf den nächsten Zug zur Endstation der Linie R 1 in Maçanet-Massanes warten.
Das flexible Kreuzungsregime stellt Fahrgäste hier erneut vor eine Herausforderung, denn der Bahnübergang in Bild 3-15 stellt die einzige Verbindung zum entlegenen Bahnsteig dar. Zugleich befindet sich die einzige Abfahrtstafel im Bahnhofsgebäude am Hausbahnsteig. Da der BÜ recht frühzeitig geschlossen wird, wären die Fahrgäste auf eine zeitnahe Information zur Gleisbelegung angewiesen. Die bleibt aber bis 4 Minuten vor der prognostizierten Abfahrtszeit aus, sodass wir auf Verdacht auf den entlegenen Bahnsteig wechseln und auf eine Kreuzung im Rechtsverkehr hoffen. Nur wenig später schließt der BÜ und wir können uns glücklich schätzen, denn der stadteinwärts fahrende Gegenzug läuft am Hausbahnsteig ein. Der BÜ bleibt geschlossen und zwei Minuten später fährt auch der Zug nach Maçanet-Massanes am entlegenen Bahnsteig ein. Ohne den BÜ noch einmal zu öffnen, fährt der Zug mit 15 Minuten Verspätung ab. Fahrgäste, die den Zug noch erreichen wollten, haben übrigens einfach unbeeindruckt von den roten Lichtzeichen den BÜ vor dem einfahrenden Zug gequert. Das Zug- und Bahnhofspersonal scheint sich daran nicht zu stören. Die Bahnsteiganordnung um den BÜ ist übrigens auch im Ticketing-System ein Schwachpunkt, denn da die Bahnsteige zwangsläufig frei zugänglich sind, gibt es in Saint Pol de Mar nur einen Entwerter am Bahnsteig und keine obligatorische Bahnsteigsperre.
Die Fahrt über den letzten Streckenabschnitt ins Hinterland verläuft dann extrem ruckelig, da die Schienen dort nicht durchgehend geschweißt sind und der Oberbau offensichtlich schon bessere Tage erlebt hat. Gut durchgeschüttelt erreichen wir kurz vor 9 Uhr den nördlichen Endpunkt der Linie R 1.
Ganz am rechten Bildrand geht die Hinterlandstrecke nach Barcelona ab.
Maçanet-Massanes ist ein Trennungsbahnhof, in dem sich die Küstenstrecke in nördlicher Richtung mit der deutlich direkteren Hinterlandstrecke Barcelona – Girona über Sant Celoni vereinigt. Die schnellen Züge der Relation Barcelona – Portbou nutzen die Hinterlandstrecke. Nur einige wenige Züge der Strand-Linie R 1 sind als Linie RG 11 (RG steht dabei für „Rodalies Girona“) über Maçanet-Massanes hinaus nach Norden durchgebunden. Daher ist i. d. R. für Fahrgäste von der Küstenstrecke ein Umstieg nach Girona, Figueres und Portbou erforderlich. Obwohl der Bahnhof eine wichtige verkehrliche Funktion erfüllt, liegt er fernab der nächsten Siedlung mitten im Wald und ist von außen nur schwer zugänglich. Der Bahnhof wird zudem durch eine lange Brücke der Schnellfahrstrecke Barcelona – Perpignan überspannt, die hier keinen Halt hat.
Über die Brücke oben verläuft die am Vortag genutzte Schnellfahrstrecke von Perpignan nach Barcelona.
Der Zug aus Girona kommt pünktlich in den abgelegenen Umsteigebahnhof eingefahren. Die Weiterfahrt verzögert sich allerdings, da sich der Betriebsablauf der Linie R 1 inzwischen auf rund 15 Minuten Verspätung eingeschwungen hat und somit noch ein Gegenzug abgewartet werden muss. Dadurch erhalten wir wiederum rund 10 Minuten Verspätung, die sich bis Mataró wegen der vielen Zugkreuzungen im eingleisigen Abschnitt nicht reduzieren lassen.
In Mataró holen wir unser Gepäck aus dem Hotel und frischen unsere Lebensmittel-Vorräte im örtlichen Supermarkt auf. Dabei staune ich nicht schlecht, dass hier 1. Wasser in 8-Liter-Flaschen verkauft wird und 2. diese für nur 88 Cent pro Stück zu haben sind.
Im weiteren Tagesverlauf stehen nun noch Barcelona und das Tagesziel Valencia auf dem Reiseplan. Während wir bisher auf der Linie R 1 mit Einzelfahrscheinen für jeden Streckenabschnitt unterwegs waren (Fahrtunterbrechungen mögen die Sperren nicht!), können wir nun erneut vom City-Ticket „Combinado Cercanías“ profitieren, das bereits 4 Stunden vor der Abfahrt des Fernzuges gilt. So reisen wir „kostenlos“ mit einem in Mataró einsetzenden Zug der Linie R 1 zurück nach Barcelona.
Am Vortag haben wir diesen Streckenabschnitt erst nach Sonnenuntergang befahren.
Der Zug fährt noch eine Station weiter bis in den Vorort L’Hospitalet de Llobregat und endet dort.
Da wir bis zur Abfahrt des Intercity nach Valencia noch 3 Stunden Zeit haben, fahren wir mit der Metro in die Innenstadt und sehen uns dort ein wenig um.
Im Hintergrund kommen im Minutentakt Flugzeuge im Endanflug auf den Flughafen Barcelona-El Prat vorbei.
Nach dem Rundgang erreichen wir den früheren Fernbahnhof Barcelona-Estació de França, den wir auf Bild 3-33 bereits „von der anderen Seite“ gesehen haben. Der Bahnhof war, seinem Namen entsprechend, früher Ausgangspunkt der Fernzüge nach Frankreich. Diese Funktion hat der Bahnhof allerdings seit der Eröffnung des Bahnhofs Barcelona Sants 1970 zunehmend verloren. Zuletzt begannen hier noch die Nachtzüge nach Paris, Milano und Zürich, die vor rund 10 Jahren eingestellt wurden. Seitdem wird der Bahnhof nur noch im Regionalverkehr bedient und – entgegen seiner Bezeichnung – verlassen diese alle Barcelona in südlicher Richtung, da die Züge von der französischen Grenze ausnahmslos nach Barcelona Sants geführt werden. Dem entsprechend reisen wir mit einem an der Estació de França beginnenden Regionalzug bis zum Fernbahnhof Sants an, um dort in den Fernverkehr umzusteigen.
Der Triebwagen der Baureihe 448 links wird eine spätere Leistung auf der selben Strecke übernehmen.
Erwähnte ich bereits das an einen Flughafen erinnernde Design des Bahnhofs, so ist normalerweise für Fahrten im Fernverkehr auch das selbe Procedere wie bei einem Flug zu durchlaufen: Anzeigetafel, Gepäckkontrolle, Warten am „Gate“, Fahrscheinkontrolle am Bahnsteigzugang, Boarding. Für den Intercity in Richtung Valencia verhält sich das ein wenig anders, da dieser Zug durchgehend auf der iberischen Breitspur verkehrt und daher in Barcelona Sants von den Cercanías-Gleisen abfährt. Wir können daher ohne jegliche Kontrolle den Bahnsteig betreten.
Mit leichter Verzögerung fährt der IC aus dem Tunnelbahnhof hinaus in die südlichen Vororte Barcelonas und über einige küstennahe Streckenabschnitte nach Tarragona, dem ersten Zwischenhalt. Dort kommen wir trotz durchgehend zügiger Fahrt bereits mit 5 Minuten Verspätung an.
Hinter Tarragona fährt der Zug zunächst ein Stück landeinwärts in Richtung Reus, bevor der Intercity nach dem Haltepunkt Vila-Seca auf die neu trassierte Ausbaustrecke nach Valencia abbiegt. Die Strecke, die für bis zu 200 km/h ausgebaut wurde, ist in iberischer Breitspur ausgeführt. Sie ist jedoch über ein Spurwechselhäuschen, das sich einige Kilometer vor dem Gleisdreieck bei Vila-Seca befindet, auch an die normalspurige Schnellfahrstrecke Barcelona – Madrid angeschlossen. Einige umspurbare Hochgeschwindigkeitszüge der RENFE-Marke Euromed nutzen diese Verbindung und sparen so gegenüber den Intercity etwas Fahrzeit ein. Wir schleichen allerdings trotz der gut ausgebauten Infrastruktur teilweise mit sehr langsamer Geschwindigkeit auf den ersten Kilometern der Ausbaustrecke und erreichen den nächsten Halt Cambrills so schon um 15 Minuten verspätet. Im weiteren Fahrtverlauf wechseln sich schnelle Abschnitte, auf denen der Zug die 200 km/h voll ausfahren kann, mit baustellenbedingten Langsamfahrstellen ab.
Unterwegs hält der IC auch im Bahnhof der wegen ihres Namens gerne verunglimpften Stadt Peníscola. Korrekt ausgesprochen wirkt der Name jedoch kaum anzüglich, da die Spanier die Betonung auf die zweite Silbe legen und dabei eine Hebung auf das í sprechen. Durch die kurzen Haltezeiten des Zuges kann die Verspätung bis Benicàssim auf rund 10 Minuten reduziert werden. Der Tf ist dabei allerdings etwas zu ambitioniert, sodass er bei vollen 200 km/h eine Zwangsbremsung kassiert und wir dadurch wieder auf +15 zurückfallen. Die können trotz der großzügig bemessenen Fahrzeiten im Zulauf auf Valencia auch nicht mehr aufgeholt werden, da wir uns hinter einer Cercanías einreihen müssen.
Hier erfolgt zur Weiterfahrt in Richtung Cartagena ein Lokwechsel.
Der Bahnhof València-Estació del Nord trägt seinen Namen, da er von der Bahngesellschaft Caminos de Hierro del Norte de España errichtet wurde, die überwiegend Strecken im Norden Spaniens betrieb. Inzwischen erfüllt der Bahnhof für das breitspurige Netz die Funktion des Hauptbahnhofs von Valencia, der jedoch nicht nördlich, sondern südlich der Innenstadt gelegen ist. Auch unser Hotel befindet sich weit im Süden der Stadt, ist aber eher suboptimal an den städtischen ÖPNV angebunden. Daher fahren wir mit einer Cercanías der Linie C 3 ein Stück zurück zum Bahnhof València-La Font de San Lluís, durch den wir kurz vor der Ankunft bereits mit unserem IC durchgefahren waren. Bei der Ausfahrt aus der Estació del Nord fährt der IC parallel auf dem Nachbargleis aus. Die Sitze wurden während der Standzeit nicht gedreht, jedoch führt der Zug in der südlichen Bahnhofsausfahrt eine Dreiecksfahrt über den Bahnhof La Font de San Lluís durch, sodass die Fahrgäste anschließend wieder vorwärts sitzen.
Der Dieseltriebwagen fährt stellenweise nur mit ca. 10 km/h und baut damit schon bis zum ersten Zwischenhalt 5 Minuten Verspätung auf. Im Bahnhof La Font de San Lluís beschleunigt der Zug und hält leider ganz vorne an einem ca. 500 m langen Bahnsteig, obwohl sich der einzige Abgang ganz hinten befindet. Dafür scheint es eine betriebliche Notwendigkeit zu geben, da der Zug in La Font de San Lluís wendet und anschließend auf der früheren Hauptstrecke nach Madrid in Richtung Utiel weiterfährt. Diese Strecke nach Utiel ist durch den Bau der Hochgeschwindigkeitsstrecke nicht mehr direkt an die Estació del Nord angebunden, sodass Züge den Umweg über La Font de San Lluís nehmen müssen. Wir schreiten den langen Bahnsteig ab, gehen die halbe Bahnsteiglänge auf der parallelen Straße wieder zurück und beziehen schließlich bald in unserem Hotel Quartier.
Am Abend werfen wir dann noch einen Blick auf die Stadt des 22. Jahrhunderts und besuchen die futuristische Ciutat de les Arts i les Ciències, einen modernen Gebäudekomplex, der in einem trocken liegenden Flussbett angelegt wurde.
