Das Durchschlafen war leider eine schwierige Angelegenheit. Tatsächlich schlafe ich in einem Stück bis 3:00 Ortszeit (8:00 deutscher Zeit). Dann wäre es in meinem deutschen Alltag als Frühaufsteher eigentlich schon höchste Zeit zum aufwachen. Trotzdem döse ich vor mich hin und bleibe bis 6:00 liegen, um langsam in den späteren nordamerikanischen Tagesablauf zu finden. In den folgenden Tagen wird sich das noch einspielen 😉
Heute ist ein Tag, der so eigentlich nicht vorgesehen war. Durch die Flugstreichung von Discover Airlines am Dienstag und die Vorverlegung des Hinflugs auf den Sonntag habe ich diesen Montag sowie den folgenden Dienstag als Urlaubstage in Halifax dazu „gewonnen“. Beide Tage werden in diesem Bericht als „Tag 0“ zusammengefasst. In Anbetracht des kurzen Vorlaufs von nur zwei Wochen habe ich für diese Tage keine festen Pläne. Vorab wurde zwar ein wenig zu Sehenswürdigkeiten in Halifax und Umgebung sowie deren Erreichbarkeit recherchiert, mehr aber auch nicht. Der genaue Tagesplan wird spontan entschieden.
Zeit also, in aller Ruhe aufzustehen und ein kleines Frühstück einzunehmen. Das Hotel-Restaurant bietet Frühstück à la Carte. Ich entscheide mich für ein Bircher-Müsli. Und damit sind wir beim nächsten Vorurteil: Nordamerika und Ernährung! Auf den Tisch kommt ein randvolles Glas mit Früchten und Joghurt – allerdings auch mit Walnüssen, gezuckerten Frühstücksflocken und (Tradition bei Süßspeisen in Kanada) Ahornsirup! Letzteres gehört zwar zu einer Kanada-Reise definitiv dazu; es schmeckt jedoch wie eine dickflüssige Karamellsoße und damit für den europäischen Gaumen sehr süß. Das Gericht ist insgesamt so zuckerhaltig, dass ich zum Ausgleich die Orangenschale vollständig mit esse. Danach fühle ich mich definitiv gesättigt für die erste Tageshälfte. Bei der anschließenden Kartenzahlung erscheint – in Kanada ebenfalls sehr verbreitet – ein Auswahlbildschirm für das Trinkgeld (tip). Standardmäßig werden i. d. R. mehrere Optionen zwischen 10% und 25% angeboten. Normalerweise gibt es aber auch noch eine Schaltfläche, mit der ein selbst gewählter Prozentsatz eingestellt werden kann (im besten Fall auch 0%). Gerade beim Kauf von Mitnahmegerichten wird die Option, kein Trinkgeld zu geben, von den Kanadiern selbst oft in Anspruch genommen.
Damit sind wir jetzt zwar satt, aber in der Tagesplanung noch nicht weiter. Die Wetterprognosen sind weiterhin wenig aussichtsreich: Heute soll es vormittags regnen und später bedeckt bleiben. Morgen regnet es ebenfalls am Vormittag und danach soll es aufklaren. Daher wird das erste Ziel des heutigen Tages ein Museum in der Innenstadt. Die müssen wir aber zunächst einmal erreichen, denn der Flughafen liegt rund 30 km außerhalb. Das Verkehrsmittel unserer Wahl ist der Linienbus, denn ohne (Miet-)Auto gibt es eh kaum Alternativen. Die Nutzung eines Mietwagens für die ersten beiden Tage in Kanada hatte ich zwar nach der Flugstreichung überlegt. Das Problem ist jedoch: Zur Anmietung wird ein internationaler Führerschein benötigt. Einen solchen habe ich jedoch nicht mangels bisherigem Bedarf und da der ursprüngliche Kanada-Reiseplan ohne Auto auskommt. Der nächste verfügbare Termin zur Beantragung bei der Führerscheinstelle wäre erst im Juni, also nach dem Ende der Reise. Und dann würde die Bearbeitung auch noch einmal ca. drei Wochen dauern. Kurzum: 2 Wochen vor Abflug ist beim internationalen Führerschein keine Abhilfe zu schaffen und damit scheidet das Auto als Mobilitätsoption aus! Was das in einem Autoland wie Kanada bedeutet, werden wir in den nächsten beiden Tagen noch erleben!
Die Fahrkarte für den Bus kaufen wir über die Smartphone-App „HFXGO“ des örtlichen Verkehrsbetriebs Halifax Transit. Während im Bus nur Einzelfahrscheine (gegen passendes Münzgeld!) und am Schalter im Flughafengebäude nur Einzel- und Mehrfahrtenkarten erhältlich sind, kann die App auch eine vergleichsweise preiswerte Tageskarte verkaufen. Sie kostet 11,75 CAD (7,35 €) und gilt ab dem Zeitpunkt der digitalen Entwertung für 24 Stunden. Die Tageskarte für den reinen Stadtverkehr wäre sogar noch günstiger; allerdings ist die Flughafen-Linie 320 eine von drei zuschlagspflichtigen Regional-Express-Linien, sodass wir die teurere Tageskarte inkl. Aufpreis für den Regional-Express benötigen.
Im Bus erfolgt der Einstieg vorne beim Fahrer. Dort ist ein Scanner angebracht, an den wir einen in der App abrufbaren QR-Code (unsere Fahrkarte) halten. Der Scanner leuchtet grün – valid! Have a nice trip! Zum Kauf der Fahrkarte in der App wird keine Registrierung benötigt. Es reicht die Angabe einer E-Mail-Adresse und eine Einmalzahlung per Kreditkarte.
Interessant ist die Verfügbarkeit verlässlicher Echtzeit-Informationen über Google Maps, die von Halifax Transit aktiv beworben wird. Dort wird der Live-Standort des Fahrzeuges alle paar Sekunden aktualisiert. Darüber hinaus wird eine aktuelle Prognose der Ankunftszeiten an den folgenden Stationen abgegeben. Die schwankt zwar manchmal je nach Verkehrslage, ist aber allgemein recht zutreffend. Für unseren Bus weist die App eine Ankunft in Halifax 12 Minuten vor Plan aus, da das geringe Verkehrsaufkommen weitgehend freie Fahrt ermöglicht. Den P+R-Parkplatz in Fall River auf halber Strecke erreicht der Regional-Express mit -4, steht die Zeit bis zur planmäßigen Abfahrt jedoch ab. Anschließend fährt der Bus erst nach Dartmouth, der Zwillingsstadt von Halifax. Dartmouth liegt am östlichen Ufer des Halifax Harbour, einem Naturhafen, der die Durchfahrt vom Atlantik in das innenliegende Bedford Basin ermöglicht. In Dartmouth befindet sich der zentrale Busbahnhof von Halifax Transit, das Bridge Terminal. Dort trifft der Bus 7 Minuten vor Plan ein und fährt gleich weiter, denn Zusteiger sind hier ohnehin nicht zu erwarten. Fahrgäste nach Halifax nutzen besser eine der vielen Linien ohne Zuschlagspflicht. Schließlich queren wir den Halifax Harbour über die dreistreifige Angus L. Macdonald Bridge, deren mittlerer Fahrstreifen lastrichtungsabhängig für den Verkehr freigegeben wird. Zur Hauptverkehrszeit ist die Brücke ein Nadelöhr im Stadtverkehr, gegen 10 Uhr gibt es jedoch freie Fahrt, sodass der Bus die Endhaltestelle in Halifax schließlich 10 Minuten eher als geplant erreicht.
Die stets trockenen und beheizten bzw. klimatisierten Gänge ermöglichen auch im strengen kanadischen Winter ein angenehmen Vorankommen 🙂 Heute schützen sie in erster Linie vor dem feuchten Nieselregen, der sich aber auch an der frischen Luft gut aushalten lässt.
Das Hotel für die zweite Zusatznacht wurde in der Innenstadt reserviert. Es handelt sich aber nicht um das gleiche Hotel, in das wir am Folgetag für unsere „reguläre“ Übernachtung in Halifax von Dienstag auf Mittwoch einchecken werden, denn das war zwei Wochen vorab nicht mehr zu einem vernünftigen Preis zu bekommen. Also müssen wir morgen früh noch ein paar Blocks weiter ziehen. Gegen 10:30 betreten wir die Lobby in der Brunswick Street und melden uns an der Rezeption bezüglich der Gepäckaufbewahrung, die in kanadischen Hotels ab der 3-Sterne-Klasse als kostenfreier Service eigentlich obligatorisch ist. Der Rezeptionist findet dabei heraus, dass unser Zimmer bereits fertig ist und wir gleich (ohne Aufpreis für den Early-Check-In!) einchecken können. Das Angebot nehmen wir gerne an und so finden wir uns bereits um 10:45 in unserem Zimmer wieder. Nachdem das Gepäck abgestellt ist und die Toilette im Zimmer benutzt wurde, sind wir bereit für den weiteren Tag 😉
Eine Katastrophe! Am 6. Dezember 1917 befuhren sowohl der französische Frachter Mont Blanc als auch das norwegische Handelsschiff Imo die Hafendurchfahrt zwischen Halifax und Dartmouth. Die Imo fuhr jedoch aufgrund des dichten Verkehrs auf der „falschen“ Seite und konnte sich nicht rechtzeitig mit der Mont Blanc einigen, auf welcher Seite sich beide Schiffe begegnen würden.
In der Folge setzte die Mont Blanc zu einem Ausweichmanöver an und die Imo startete ihre Maschinen im Rückwärtsgang, um eine Frontalkollision zu vermeiden. Letztlich traf die Imo die Mont Blanc jedoch leicht seitlich auf Höhe eines Laderaums. Die dadurch beschädigte Mont Blanc war zu diesem Zeitpunkt mit Benzol und Sprengstoff beladen, um später Nachschub für die französischen Truppen im 1. Weltkrieg nach Europa zu liefern. Die Funken der Reibung von Stahl an Stahl beider Schiffe reichten aus, um einige Benzol-Fässer an Bord der Mont Blanc in Brand zu setzen. Das brennende Schiff trieb auf das Ufer von Halifax zu und entzündete dort den Pier sowie einige Gebäude. Wenig später war die Hitze so groß, dass es zu einer riesigen Explosion kam, welche die gesamte Stadt zerstörte und rund 2.000 Todesopfer zur Folge hatte.
Auch diese Geschichte wird im Museum noch einmal erzählt, obwohl sie vielen wohl bekannt sein wird: Die Titanic, das damals für „unsinkbar“ gehaltene größte Passagierschiff der Welt, kollidierte im April 1912 auf der Jungfernfahrt im Nordatlantik nachts mit einem Eisberg und sank später auf Grund. Rund 1.500 Passagiere und Besatzungsmitglieder kamen ums Leben. Auch wenn Halifax die nächstgelegene größere Stadt ist, war der Hafen nicht an den Rettungsmaßnahmen beteiligt. Das Schiff, welches die in Rettungsbooten gestrandeten Überlebenden aufnahm, überlegte zwar, sie nach Halifax zu bringen. Der Kapitän entschied sich dann aber doch für New York City als Ziel, da dem Schiff auf dem Weg nach Halifax möglicherweise weitere Eisberge begegnen würden, die der Psyche der Überlebenden noch mehr geschadet hätten.
Daneben gibt es im Museum noch viel mehr zu sehen: liebevoll gestaltete Schiffsmodelle, Artefakte von Bord und Eindrücke in den Schiffsalltag.
Insgesamt ist die Ausstellung gut gemacht und den Preis definitiv wert. Bei schlechtem Wetter also auf jeden Fall eine Empfehlung in Halifax. Nach dem Besuch hat sich der Nebel ein wenig gelichtet, es bleibt aber feucht. Da der Nieselregen am Nachmittag nachlassen soll, verbringen wir den Rest des Tages draußen bzw. unterwegs.
Und da merken wir nun, dass Fortbewegung in Kanada ohne Auto eine ziemliche Herausforderung ist. Unser Ziel ist das Ende des Chain of Lakes Trail, ein asphaltierter Bahntrassenradweg, im Stadtteil Lakeside. Die Luftlinie dorthin beträgt vom Museum aus rund 9 km. Wegen der Struktur des Busnetzes müssen wir auf der Fahrt jedoch zweimal umsteigen und brauchen dafür in Summe rund 1,5 Stunden. Wir starten mit der Linie 4, die wir bis zur Haltestelle North Street before Windsor Street nutzen. Die Haltestellennamen in Halifax sowie in Kanada allgemein sind fast alle nach dieser Struktur oder ähnlich aufgebaut. Meist liegt eine Haltestelle an oder nahe einer Kreuzung und der Name enthält die beiden Straßen, die sich dort kreuzen. Das hat den Vorteil, dass es z. B. für die 4 km lange Robie Street nicht eine einzige Haltestelle „Robie Street“ irgendwo im Straßenverlauf gibt, sondern an jeder Kreuzung eine, welche die Robie Street im Namen trägt. Fahrgäste wissen dadurch direkt, an welcher Ecke sie mit dem Bus heraus kommen. Manchmal wirkt das System zwar wenig kreativ – so folgt z. B. die Haltestelle Barrington Street after Roundabout auf die Haltestelle Barrington Street before Roundabout – es ist jedoch pragmatisch und funktioniert. An der Haltestelle North Street before Windsor Street gehen wir einmal um die Ecke in die Windsor Street und warten dem entsprechend an der Haltestelle Windsor Street after North Street auf die Linie 2, die uns in rund 20 Minuten zum Lacewood Terminal bringt. Beim Aussteigen an den hinteren Türen gehört es in Halifax übrigens zum guten Ton, ein im ganzen Fahrzeug gut hörbares „Thank you!“ zum Busfahrer nach vorne zu rufen. Da haben die Fahrgäste noch Anstand 🙂
Hier warten wir nun auf den Anschluss der Linie 21. Die Linie 21 ist eine Radiallinie, die vom Lacewood Terminal ausgehend die äußeren Stadtteile Beechville, Lakeside und Timberlea anbindet. Außerhalb der Hauptverkehrszeit fahren die Busse im Stundentakt. Wir haben zum Glück unsere Anreise aus der Innenstadt passend geplant und stehen um 13:25 für den nächsten Bus bereit.
Der Trail war früher eine Eisenbahnstrecke, die im frühen 20. Jahrhundert von der Halifax and South Western Railway errichtet wurde und Halifax entlang der Südküste mit der Westspitze von Novia Scotia verbindet. Dort liegt am Gulf of Maine die Hafenstadt Yarmouth. Nachdem die Strecke von der damals noch staatlichen Canadian National Railway übernommen wurde, stellte diese den Reisezugverkehr 1969 ein. In den folgenden Jahren ging auch der Güterverkehr zurück. Zuletzt wurde bis 2006 nur noch ein Gleisanschluss in etwa auf Höhe des heutigen Trailhead (Bezeichnung für das Ende eines Trails), also in etwa am Standort von Bild 0-19, bedient. Nach dem Ende des Eisenbahnverkehrs kaufte die Stadt Halifax die Trasse und baute sie zu einem sogenannten „Multifunktionsweg“ (multi-use pathway) um. Der Weg ist also weder explizit Wander- noch Radweg, sondern einfach ein öffentlicher Verkehrsraum für den nicht-motorisierten Verkehr. Während der Chain of Lakes Trail nur die ersten 8 km der früheren Bahnstrecke umfasst, setzt ein ganzes System aus Trails mit unterschiedlichen Namen und Ausbauzuständen den Streckenverlauf als Fernwanderweg bzw. Fernradweg mindestens bis ins 120 km entfernte Lunenburg fort. Mit öffentlichen Verkehrsmitteln ist Lunenburg, das früher noch per Zug erreichbar war, indes nur noch einmal täglich durch einen Fernbus an Halifax angebunden.
Nach rund 6 Kilometern verlassen wir den Trail kurz vor dem Ende und biegen ab zum Mumford Terminal. Das liegt auf einem großen Parkplatz, der mehrere große Supermärkte sowie ein typisch amerikanisches Einkaufszentrum umgibt. Unter anderem ist hier ein Walmart ansässig. Der Laden ist innen riesig und verkauft ein breites Sortiment (auch im Non-Food-Segment). Um nur schnell einige Lebensmittel einzukaufen, wirkt das Angebot etwas überdimensioniert. Für den Alltag wird aber letztlich alles geboten 😉
Zum Lösen eines Einkaufswagens wird keine Münze benötigt. Sie stehen deshalb im Umfeld des Supermarktes überall herum. Manche Fahrgäste nutzen das aus und rollen ihren Einkauf im Einkaufswagen bis zum Bussteig. Ein aussteigender Fahrgast, der später dort einkaufen möchte, kann den Wagen dann wieder mit zum Eingang nehmen. An für sich also ein funktionierendes System 🙂
In der Stadt bringen wir schnell unsere Einkäufe ins Hotel. Dann unternehmen wir noch einen letzten Ausflug am Abend, damit dieser Beitrag nicht ganz bahnfrei bleibt 😉 Zur Hauptverkehrszeit wird das Angebot von Halifax Transit um zahlreiche Expresslinien verstärkt. Diese sammeln auf einer einheitlichen Runde durch die Innenstadt die Auspendler ein und fahren dann ohne Halt hinaus in die äußeren Stadtteile. Dort halten die Expressbusse überall und ersetzen teilweise die normalen Radiallinien. Der Fahrplan der Expresslinien sieht meist 4 – 10 Abfahrten pro Tag und Richtung im Abstand von je 15 – 60 Minuten vor. Die Busse fahren morgens stadteinwärts und abends stadtauswärts. Das hat eine sehr ineffiziente Umlaufplanung zur Folge. Viele Busse machen an einem Tag nur eine einzige Fahrgastfahrt morgens und eine nachmittags und stehen sonst den ganzen Tag nur auf dem Betriebshof. Diese extreme Art der auf die Hauptverkehrszeit konzentrierten Betriebsplanung wird uns in Kanada noch häufiger begegnen.
Gegen 17:30 nehmen wir die um rund 15 Minuten verspätete Linie 196, den Basinview Express, in Richtung Bedford.
Dort fährt der Bus dann durch ein Wohngebiet und bedient, wie von den regulären Linien gewohnt, jede Haltestelle. Gegen 18:10 erreichen wir die Sunnyside Mall im Zentrum von Bedford.
Dazu sei erwähnt, dass die recht jungen nordamerikanischen Städte meist keine Altstadt mit Fußgängerzone haben und nicht besonders fußgängerfreundlich aufgebaut sind. Einkaufszentren bieten dem Einzelhandel daher einen Raum, der für Fußgänger ansprechend gestaltet ist und so im Idealfall ein für den wirtschaftlichen Betrieb notwendiges Kundenaufkommen anzieht. Wir versorgen uns beim einem kleinen mexikanischen Imbiss mit einem Burrito der Größe „Medium“. Die Portion ist allerdings so groß, dass sie mir für den gesamten Abend reicht und ich mir nicht vorstellen möchte, welche (aus europäischer Sicht) Riesenportion ein „Large“ darstellen würde. Dann fahren wir mit der Buslinie 8 einige Haltestellen zurück in Richtung Stadt und positionieren uns an der Strecke, denn der einzige Personenzug des Tages kündigt sich an.
Was es mit der Zugbildung und dem Zug allgemein auf sich hat, erkläre ich an Tag 1. Zunächst nur zwei Beobachtungen, die meinen Erwartungen an den Personenverkehr in Kanada etwas widersprechen: Der Zug ist recht lang und recht schnell unterwegs! Insgesamt 17 Wagen zählt der Nachtzug von Montréal nach Halifax, obwohl er nur dreimal pro Woche und Richtung verkehrt. An der Fotostelle fährt er mit rund 90 km/h vorbei – im Zulauf war er aber mit bis zu 130 km/h unterwegs. Dank eines Online-Trackers ist die Position und Geschwindigkeit der Züge von VIA Rail in Echtzeit ermittelbar. Jedenfalls konnte die Verspätung auf dem letzten Fahrtabschnitt von Truro (ab mit +108) nach Halifax (an schließlich mit +74) noch einmal deutlich reduziert werden – wohl auch durch einige Fahrzeitreserven im Fahrplan.
Eigentlich bin ich ja nicht der Typ Eisenbahnfreund, der für ein (in dem Fall sogar sehr schlechtes) Foto an die freie Strecke fährt, aber wenn es schon in den Reiseplan passt, nimmt man so etwas auch gerne mit 😉
In Bild 0-32 sind die Fahrradträger an der Fahrzeugfront gut erkennbar. Fast alle Linienbusse in Kanada sind mit Fahrradträgern ausgestattet und können so zwei Fahrräder mitnehmen. Die Fahrgäste sind jedoch selbst für die Verladung und Sicherung ihrer Fahrräder verantwortlich. Der Busfahrer darf aus Haftungsgründen nicht helfen oder eingreifen – er darf die Mitnahme aber verweigern, wenn der Fahrgast das Fahrrad aus seiner Sicht nicht richtig verladen bzw. gesichert hat. Fahrgästen steht zum Üben des Umgangs mit den Fahrradträgern ein Übungsmodell am Lacewood Terminal zur Verfügung.
Gegen 21:15 sind wir wieder im Hotel und aufgrund der Zeitverschiebung ziemlich müde, sodass wir uns bald ins Bett begeben. Zuvor aber noch einige Worte zur Ausstattung des Badezimmers. Leider sieht man dort deutlich, dass das Thema Ressourcenverbrauch in Kanada eher eine untergeordnete Rolle spielt. Die WC-Schüssel ist in Heimtoiletten meist ständig zur Hälfte mit Wasser gefüllt, um unangenehme Gerüche zu vermeiden. Beim „Abziehen“ der Toilette wird die Schüssel vollständig geleert und neu zur Hälfte mit Frischwasser gefüllt – egal ob „klein“ oder „groß“, denn eine sparsame Spültaste für das „kleine“ Geschäft gibt es nicht. Beim Duschen sieht es mit dem Wasserverbrauch kaum anders aus: Die Dusche besteht aus einer Badewanne, über der ein starrer Duschkopf fest montiert ist. Der Einlass der Badewanne ist mit dem Duschkopf fest verbunden; zum Duschen muss also Wasser ein- bzw. durchgelassen werden. Beim Öffnen des Wasserhahns schießen mit einem ziemlichen Wasserdruck Unmengen an Wasser in die Wanne bzw. den Abfluss. Nach dem Umstellen auf den Duschkopf läuft weiterhin viel Wasser aus dem Einlass in die Wanne, parallel zu dem Wasser aus dem Duschkopf. Dabei ist nur letzteres zum Duschen tatsächlich nutzbar und auch das nur nach dem ineffizienten Prinzip „Gießkanne“. Der Wasserdruck ist übrigens nicht regulierbar – über den Wasserhahn kann lediglich die Temperatur des Wassers gesteuert werden. Insgesamt benötige ich für die Dusche also eine vielfache Menge an Wasser, als mit einer normalen europäischen Handdusche erforderlich wäre. Welch Verschwendung!
Am nächsten Morgen starten wir den Dienstag mit einem Frühstücksbuffet im Hotel. Leider verwendet das Hotel dafür Einweg-Geschirr, um den Abwasch einzusparen… Daneben wird mir an diesem Morgen in gemischter Gesellschaft bewusst, dass auch ein weiteres Vorurteil nicht ganz unzutreffend ist: Der hohe Anteil der (extrem) übergewichtigen Menschen an der Gesamtbevölkerung sticht in Kanada sichtbar hervor. In etwa jeder Vierte im Frühstücksraum zeigt einen aus gesundheitlicher Sicht deutlich zu großen Bauchumfang. Der Grund für die meist ernährungsbedingte Adipositas-Erkrankung vieler Kanadier wird am Buffet ersichtlich: Donut, Bagel, Brownie, Cookie, Toast, Bacon and Eggs … Die meisten Lebensmittel, die dort angeboten werden, enthalten viel Zucker oder Fett und sind nicht wirklich gesund. Dazu kommen Aufstriche wie Nutella, Erdnuss-Butter oder der in Kanada obligatorische Ahornsirup. Gerade die etwas opulenteren Besucher des Frühstücksbuffets verzehren das zudem (unbewusst) in Mengen und in einer Geschwindigkeit, die ich auch nicht mehr als gesund einstufen würde. Die Lebensmittelindustrie hat ihre Konsumenten hier also leider fest im Griff und das sehr zu Lasten der Gesundheit der Bevölkerung…
Die Wetterprognose vom Vortag hat sich für den Vormittag bestätigt: Es regnet leicht aber durchgängig. Am Nachmittag soll es ein wenig aufklaren, aber es bleibt wohl länger bedeckt. Wir nutzen das schlechte Wetter am Vormittag und besuchen erneut eine Attraktion, die zumindest teilweise „indoor“ liegt:
Erstmals im Jahr 1749 bauten die Briten eine Festung über dem Hafen von Halifax, um diesen zu schützen. Dafür musste viel Land bewegt werden, denn der Hügel bot nicht die optimale Struktur für den Bau einer Festung, sodass Aufschüttungen und Abtragungen nötig waren.
Die Beteiligung Kanadas an der Befreiung Deutschlands von den Nationalsozialisten wird leider retrospektiv oft vergessen, womöglich auch, da Kanada damals formal noch nicht vollständig unabhängig von Großbritannien war und Probleme bei der Mobilisierung seiner Truppen hatte. Trotzdem erklärte Kanada bereits 1939 (eigenständig) Hitlerdeutschland den Krieg und leistete in den folgenden Kriegsjahren einen wichtigen Beitrag zum Sieg der Alliierten.
Insgesamt ist die Ausstellung in der Zitadelle gut gemacht. Neben dem Außenbereich und dem Militärmuseum sind zahlreichen Innenräume, die z. B. als Schlafraum oder Klassenzimmer für die Erwachsenenbildung genutzt wurden, begehbar. In einem dieser Räume wird auch die Geschichte der Mi’kmaq erzählt. Darunter verstehen sich die verschiedenen Stämme der First Nations, der Ureinwohner Kanadas, die u. a. in Nova Scotia bereits vor der Kolonialisierung ansässig waren. Sie litten nicht nur, wie viele indigene Völker Nordamerikas, unter Epidemien, welche die Europäer eingeschleppt haben. Auch gerieten sie in Kriegen zwischen Frankreich und Großbritannien über die Vorherrschaft in Kanada häufig zwischen die Fronten. Heute leben noch rund 40.000 Angehörige der Mi’kmaq in Nova Scotia, einige von ihnen in geschützten Reservaten, andere außerhalb in Städten und ländlichen Gemeinden. Die 22 CAD (13,75 €) sind zwar für das kleine Gelände nicht gerade ein Schnäppchen, aber gut investiert. Nur die Folklore stört ein wenig, denn auf dem Gelände sind viele Darsteller in historischer Kleidung unterwegs und spielen z. B. damalige Marschübungen vor. Besonders Leid tut mir ja der arme Schauspieler, der den ganzen Tag bei Wind und Regen auf dem Wachturm im Kilt Dudelsack spielen muss. Nun: Es gibt viele Wege sein Geld zu verdienen 😉
Das dritte Hotel, das wir schon lange im Voraus für diese Nacht gebucht haben, liegt direkt neben dem Bahnhof. Kein Wunder, ist es doch eines der Grand Railway Hotels of Canada. Dazu aber später mehr. Zunächst lassen wir nur unser Gepäck da, welches freundlich und anstandslos vom Concierge entgegen genommen wird. Damit haben wir die Hände wieder frei für einen weiteren Ausflug ins Grüne – also zumindest soweit man ohne Auto kommt…
Bedauerlicherweise kommt es öfter vor, dass Steige oder Haltestellen kurzfristig wegen Bauarbeiten gesperrt werden. In vielen Fällen findet man die dazu passende Fahrgastinformation dann in Google Maps. Somit bleibt nur, zur nächsten Haltestelle im Linienverlauf weiter zu gehen. Das betrifft uns z. B. auf dem Weg zurück vom Bahnhofshotel zum Scotia Square, da die Haltestelle der Linie 7B in dieser Fahrtrichtung abgesperrt ist und wir somit erst an der nächsten Kreuzung zusteigen können. An der zentralen Haltestelle vor dem Scotia Square in der Barrington Street steht der Linie 5 allerdings noch ein anderer Steig weiter vorne zur Verfügung, an welcher der Bus zum Einstieg hält. Die Linie 5 verbindet Halifax über die Angus L. Macdonald Bridge mit dem Bridge Terminal in Dartmouth und fährt anschließend rund 6 km weiter bis zum Portland Hills Terminal an der Stadtgrenze. Der Bus startet wegen der Baustelle verspätet und muss unterwegs an fast jeder Haltestelle anhalten, da die Seile für den Haltewunsch wohl an einer Stelle durchhängen und bei jeder Erschütterung „anschlagen“. Dadurch wird der Anschluss zur stündlich verkehrenden Linie 59 am Portland Hills Terminal knapp, aber letztlich erreicht.
Mit der Linie 59 fahren wir anschließend nach Cole Harbour und steigen dort gegen 13:20 im Stadtteil Colby Village an der östlichsten Haltestelle der Linie aus.
Der Salt Marsh ist ein Salzsee, der mit dem Cole Harbour ebenfalls einen Naturhafen bildet, dessen Wasserstand allerdings stark von den Gezeiten abhängt. Wasser aus dem Atlantik strömt regelmäßig in den Cole Harbour ein und wieder aus, sodass im Laufe der Zeit eine Sumpflandschaft entstanden ist, der man auf einem anderen Trail noch direkter begegnen kann.
Der Trail würde an dieser Stelle noch rund 6 Kilometer weiter führen zum Lawrencetown Beach an der Atlantikküste, wo sich der Atlantic View Trail anschließt. Gerne wäre ich soweit noch gegangen, aber das ist ohne Auto nicht machbar. Von der Bushaltestelle bis zum Trailhead waren es schon 3 km und bis zum Ende des Sumpfes noch einmal 4 km. Der Rückweg wird genau so lange. Jetzt noch einmal 6 km in beiden Richtung anzuhängen, würde weitere 2 Stunden dauern. Einschließlich der langen Busfahrt wären wir danach nicht mehr vor Sonnenuntergang zurück am Hotel. Deshalb verzichten wir auf den weiteren Weg zum Strand und drehen hier am Ortsrand von Lawrencetown um. Ich hatte im Vorfeld zwar noch andere Alternativen geprüft, um zum Lawrencetown Beach zu gelangen, aber Taxis gibt es hier kaum und Uber oder Lyft wollten entweder meine deutsche Mobilfunknummer oder meine Buchungsanfrage nicht akzeptieren. Schließlich bliebe noch die Option eines Fahrradverleihs. Da bin ich aber hinterher froh, das nicht getan zu haben, denn entgegen der Prognose „Aufklarung am Nachmittag“ fängt es auf dem Rückweg wieder an zu regnen.
Bleibt noch die Frage zu klären, warum der Trail mitten durch den Sumpf gebaut wurde. Die Antwort hat erneut mit der Geschichte der Eisenbahn zu tun:
1916 wurde die Strecke der CN von Dartmouth nach Musquodoboit Harbour durch den Sumpf eröffnet. Zeitgleich wurde ein Damm, der 50 Jahre zuvor an der Hafeneinfahrt in den Cole Harbour errichtet wurde, abgerissen, sodass das Wasser mit der Flut wieder in den Naturhafen einfließen kann. Die Strecke wurde mit vier Durchlässen trassiert, an denen Brücken dem Wasser freien Durchfluss gewähren. Trotzdem kam es bei starker Flut teils zu gefährlichen Unterspülungen des Gleises, die aber mit der Zeit durch das langsame Versanden der Hafeneinfahrt weniger wurden. Der Personenverkehr wurde bereits 1960, der Güterverkehr 1982 wieder eingestellt. Grund dafür ist auch hier die Konkurrenz durch den motorisierten Straßenverkehr. Im Jahr 2000 wurde die frühere Bahnstrecke dann in einen Schotterpfad umgebaut, der heute Teil des Trans-Canada Trail ist.
Auf dem Rückweg zur Bushaltestelle nehmen wir einen angenehmeren Weg als die Nebenstrecke aus Bild 0-47 und stehen gegen 16:20 nach recht exakt 3 Stunden und 14 Kilometern wieder am Ausgangspunkt.
Die Haltestelle liegt im Gegensatz zu den meisten im Raum Halifax auf der „freien Strecke“, sodass sie nicht nach zwei kreuzenden Straßen benannt werden kann. In diesem Fall wird ersatzweise die Hausnummer des nächsten Grundstückes verwendet und mit dem Zusatz „Civic“ (was in diesem Kontext in etwa „(Privat-)Grundstück“ bedeutet) versehen. Colby Drive at Civic 239 heißt also, die Haltestelle liegt im Colby Drive auf Höhe der Hausnummer 239. Das ist in Bild 0-58 das angeschnittene Haus ganz links. Ab ca. 16:00 fährt die Linie 59 in einem dichteren Takt mit bis zu drei Fahrten pro Stunde. Ursächlich dafür ist eine Durchbindung von der Expressbuslinie 159. Die fährt nachmittags 6-mal von der Innenstadt als Express zum Portland Hills Terminal und bedient ab dort die normale Runde der Linie 59 mit allen Haltestellen. Allerdings gehen mit dem dichteren Angebot auch Verspätungen auf der Linie 59 einher, da die Busse der Linie 159 zur Hauptverkehrszeit eher verspätungsanfällig sind. Der nächste Bus sollte z. B. um 16:33 kommen, ist tatsächlich aber erst gegen 16:45 an der Haltestelle. Am Portland Hills Terminal steigen wir gegen 17:00 um in die Linie 5 und fahren damit zurück zum zentralen Busterminal von Halifax Transit, dem Bridge Terminal in Dartmouth.
Vom Bridge Terminal aus gehen wir bei langsam endlich aufklarendem Wetter zu Fuß über die Angus L. Macdonald Bridge, die wir nun schon zweimal mit dem Bus gequert haben, nach Halifax.
In der Gottingen Street treffen wir auf die Linie 7A, die uns schließlich zum Bahnhof und damit zu unserem Hotel zurück bringt.
Das Nova Scotian wurde 1928 von der Canadian National Railway als Grand Railway Hotel errichtet. Es verfügt über eine direkte Verbindung zur Empfangshalle des Bahnhofs und liegt unweit der Docks des Hochseehafens von Halifax. Jahrelang galt es als das beste Hotel der Stadt und empfing Gäste wie Queen Elizabeth II. 1981 hat die Canadian National das Hotel jedoch an einen Investor verkauft, der daraus ein Casino machen wollte. Da er dafür keine Genehmigung erhielt, wurde das Hotel 1993 geschlossen und einige Jahre als Studentenwohnheim genutzt. Kurz vor dem geplanten Abriss ist ein neuer Investor eingestiegen, der das Hotel im Stil seiner Blütezeit renoviert hat. So beherbergt es seit 30 Jahren wieder Gäste in bis zu 300 Zimmern. Wir nehmen unser Gepäck entgegen und checken gegen 18:30 ein, zwei Stunden früher als ursprünglich geplant. Wäre der heutige Flug von Discover Airlines nicht gestrichen worden, dann stünden wir genau jetzt in der Einreisekontrolle am Flughafen und wären zwischen 20:00 und 21:00 hier.
Da wir nun aber etwas mehr von unserem letzten Abend in Halifax haben, probieren wir noch eine lokale Spezialität: Den Halifax Donair! Die Namensähnlichkeit zum deutschen Döner (im Fladenbrot) ist unverkennbar. Auch der Donair basiert auf dem ursprünglich aus Anatolien stammenden Konzept des Döner Kebap als Fleisch am Drehspieß. Der Donair wurde in den 1970er-Jahren von einem griechisch-stämmigen Einwanderer mehr oder weniger zeitgleich zum modernen Döner (im Fladenbrot) in West-Berlin erfunden. Im Gegensatz zum heutigen Döner Kebap, der in Deutschland verkauft wird, besteht der Donair ausschließlich aus Rindfleisch, welches am Drehspieß zubereitet und nach dem Schneiden noch einmal kurz in einer Pfanne durchgebraten wird. Das Fleisch wird garniert mit geschnittenen Zwiebeln und Tomaten sowie einer vergleichsweise süßen Soße. Serviert werden Fleisch, Gemüse und Soße in einem recht weichen Pita-Fladen. Der Donair lässt sich wegen des weichen Fladens bevorzugt mit einer Gabel gut essen und die Ähnlichkeit zum Döner Kebap ist zumindest grob erkennbar 🙂
Nach dem Abendessen und einigen Einkäufen für den Folgetag unternehmen wir bei endlich aufklarendem Wetter noch einen kleinen Hafenrundgang. Damit sind wir dann auch nach zwei Tagen der Improvisation wieder in unserem ursprünglichen Reiseplan unterwegs 😉
Das soll es für die beiden zusätzlichen Urlaubstage gewesen sein. Morgen begeben wir uns dann endlich auf die Schiene – und zwar auf eine sehr lange Fahrt (die längste, die ich bisher gemacht habe). Dann beginnt endlich die eigentliche Reise 😉