Die neue Woche beginnt mit dem gleichen freundlichen Wetter, mit dem die vorherige aufgehört hat 🙂 Am zweiten Reisetag bewegen wir uns zunächst entlang von Mosel und Saar, bevor wir uns der Stadtbahn der saarländischen Landeshauptstadt widmen.
Zwischen Koblenz und Trier werden die Linien RE 1 und RE 11 gemeinsam geführt. Der FLIRT fährt ab Trier als RE 1 weiter über Saarbrücken und Kaiserslautern nach Mannheim; der KISS als RE 11 nach Luxembourg.
Die Fahrt beginnt pünktlich um kurz nach 8 Uhr und führt bis Bullay entlang der Mosel.
Nach einer erneuten Moselquerung bei Bullay löst sich die Strecke von der Mosel und führt durch eine „landeinwärts“ gelegene Ebene, die eine bessere Trassierung ermöglicht. Fahrgäste können jedoch in Bullay auf die RB 85, die Moselweinbahn, umsteigen und damit der Mosel noch einige Kilometer bis nach Traben-Trarbach folgen.
Trier gilt als eine der ältesten Städte Deutschlands. Die Stadt wurde vor mehr als 2.000 Jahren durch die Römer gegründet und weist daher im Stadtbild noch einige erhaltene Römerbauten auf. Sie ist dementsprechend ein beliebtes Ziel für Ausflüge und Klassenfahrten in den Schulfächern Geschichte und Latein. Da ich mich aber weder besonders für Geschichte interessiere, noch Latein als Schulfach belegt hatte, ergab sich bisher nie die Gelegenheit, die Stadt zu besuchen. Das soll sich nun ändern 😉
Mit der Linie 4 der Stadtwerke Trier kehren wir zurück zum Bahnhof – zumindest versuchen wir es. Denn die Fahrgastinfo der SWT lässt zu wünschen übrig. Aufgrund einer Baustelle hält der Bus nicht an der Haltestelle Balduinsbrunnen / Hbf (rund 150 m vor dem selbigen). Statt dessen fährt der Bus mittels einer Häuserblockschleife um die Haltestelle herum und hält erst 300 m weiter in der Theodor-Heuss-Allee wieder. Von der etwas späteren Ankunft an dieser Haltestelle abgesehen müssen wir wegen so mancher Fußgängerampel noch fast 10 Minuten zum Bahnhof zurück gehen. An der Einstiegshaltestelle und im Bus gab es leider keine Information darüber, dass die Haltestelle am Balduinsbrunnen heute nicht angefahren wird. Im Gegenteil: Die Haltestelle wurde auf dem Innenanzeiger sogar regulär ausgewiesen. Hätten wir das vorher gewusst, hätten wir schon bei den Stadtwerken aussteigen und den Hauptbahnhof in rund 5 Minuten durch das Alleen-Center erreichen können. So müssen wir uns sputen, um den nächsten Zug in Richtung Saarbrücken noch zu erwischen.
Die Linie RB 71 wird eigentlich von DB Regio betrieben. Einzelne Leistungen sind allerdings an vlexx fremdvergeben. Im Gegenzug fährt DB Regio einige Fahrten auf der vlexx-Linie RB 73, wie wir am Folgetag noch sehen werden. An diesem Tag stand bei der pünktlichen Abfahrt in Trier um 12:01 noch der vorherige RE 1 nach Mannheim (planmäßig ab 11:33) mit einer Prognose von ca. +40 auf der Anzeigetafel. Eine inzwischen behobene Oberleitungsstörung sorgte auf der Moselstrecke für eine rund einstündige Betriebspause. Davon unbehelligt fährt die RB dennoch zuerst ab und ich rechne zu diesem Zeitpunkt noch damit, dass wir ohne Überholung durchkommen.
In den Bahnhof Mettlach fahren wir überraschend langsam ein und landen schließlich über einen Gleiswechsel auf dem Gegengleis. Zu meiner Verwunderung wurde offenbar tatsächlich eine Überholung durch den verspäteten RE angeordnet, auch wenn der Bahnhof Mettlach, der nur aus den beiden durchgehenden Hauptgleisen der Saarstrecke und zwei Gleiswechseln besteht, dafür wohl einer der ungünstigsten ist. Der Tf der RB teilt kurz darauf auch über Lautsprecher mit, dass sich die Weiterfahrt wegen einer Überholung verzögert. Kurzerhand satteln wir unser Gepäck und huschen durch die Unterführung neben dem Bahnübergang rüber zu Gleis 11.
Der RE ist zwar deutlich voller als die RB, dafür geht die Fahrt nun aber etwas schneller voran. Um 13:14 erreichen wir unser nächstes Zwischenziel Völklingen. Für den Zug bedeutet das eine Verspätung von 43 Minuten – wir sind jedoch zwei Minuten früher als geplant am (Zwischen-)Ziel 😉
Das Saarland war im 20. Jahrhundert eine bedeutende Bergbauregion, in der v. a. Steinkohle gefördert wurde. Dadurch war Koks, ein aus Steinkohle gewonnener Brennstoff für die Eisenverhüttung, im Saarland günstig verfügbar. Dieser Standortvorteil begünstigte die Entwicklung der Stahlproduktion an der Saar. Die Völklinger Hütte, ein Unternehmen der Familie Röchling, bildete über viele Jahrzehnte eine der größten Eisenhütten des Saarlandes. Der im benachbarten Stahlwerk in Völklingen hergestellte Stahl spielte eine bedeutende Rolle beim Wiederaufbau Deutschlands nach dem 2. Weltkrieg. Trotzdem gerieten die Völklinger Hütte sowie die gesamte Bergbau- und Stahlbranche in den 1970er-Jahren in die Krise. Ein erbitterter Wettbewerb, billige Konkurrenz aus dem Ausland und sinkende Nachfrage aufgrund gesellschaftlicher Entwicklungen (Geburtenrückgang) sowie steigender Energiepreise (Ölkrise) führte zur Konsolidierung des Marktes. Die Völklinger Hütte fusionierte mit anderen Eisenhütten und Stahlwerken im Saarland, woraus letztlich die bis heute bestehende Saarstahl AG hervor ging. Schließlich wurde das Werk 1986 stillgelegt und unter Denkmalschutz gestellt. Heute ist das Gelände als Industriedenkmal erhalten und für die Öffentlichkeit zugänglich. Die Anlagen können im Rahmen der zugänglichen Wege von den Besuchern frei erkundet werden. Mein letzter und bis dahin einziger Besuch der Völklinger Hütte fand im Rahmen einer geführten Tour kurz nach dem Abitur mit meinem damaligen Chemie-Leistungskurs statt – in einer Zeit, als man die Fahrt von Neustadt über Kaiserslautern nach Völklingen noch durchgehend im 425 mit den brettharten Original-Sitzen durchführen konnte. Damals war ich von den Anlagen so beeindruckt, dass mich nun heute auf einen zweiten Besuch freue 🙂
Eine kurze Zusammenfassung des Eisenverhüttungsprozess auf Basis von Bild 2-28: Das Eisenerz wird angeliefert und in der Sinteranlage verdichtet sowie mit Zuschlagstoffen versehen, die den Schmelzpunkt des Eisenerz verringern und bei der Beseitigung ungewollter Begleitstoffe (wie z. B. Phosphor und Schwefel) im Eisenerz helfen. Das „angereicherte“ Eisenerz wird Möller genannt und dem Hochofen zugeführt. Zugleich wird der Hochofen mit Koks als Brennstoff versorgt, welches in der ebenfalls zum Betrieb gehörenden Kokerei aus der angelieferten Steinkohle hergestellt wird. Im Hochofen findet dann der eigentliche Verhüttungsprozess statt: Das Eisenerz reagiert mit Kohlenstoffmonoxid und es entsteht Roheisen sowie Kohlenstoffdioxid, welches in der heißen Zone des Hochofens mit weiterem Kohlenstoff aus dem eingefüllten Koks wiederum zu Kohlenstoffmonoxid reagiert. Damit die Prozesse im Hochofen stabil bleiben, wird Luft (bzw. Wind) in den heißen unteren Zonen zugeführt, der im Hochofen einen Gasstrom nach oben erzeugt. Das Gas strömt damit dem Koks-Möller-Gemisch entgegen. Aus dem Hochofen tritt warmes Gichtgas (das v. a. aus Stickstoff besteht) aus, welches u. a. zum Betrieb der Sinteranlage und zum „Vorheizen“ des Windstroms genutzt wird. Es kann aber auch z. B. die Beheizung von Wohnhäusern über Fernwärme verwendet werden. Zur Kühlung der kälteren Zonen des Hochofens wird Wasser aus der Saar verwendet. Das im Hochofen hergestellte Roheisen wird mit der Eisenbahn abtransportiert und in einem benachbarten Stahlwerk zu Stahl verarbeitet. Neben dem Roheisen ist Schlacke ein weiteres Produkt des Hochofens. Schlacke ist ein Gemisch von Nebenprodukten, die im Hochofen entstehen, welches u. a. als Baustoff verwendet werden kann.
Die mächtigen Industrieanlagen sind und bleiben auch fast 40 Jahre nach der Stilllegung des Werks beeindruckend. Man sollte jedoch nicht vergessen, dass die Arbeit auf der Hütte unter schwierigen – teils extremen – Bedingungen stattfand. Hartes Schuften in extremer Hitze war an vielen Arbeitsplätzen Alltag. Zudem kamen während der Weltkriege auch Zwangsarbeiter zum Einsatz. Nichts desto trotz hatte die Stahlproduktion im Saarland auch einen bedeutenden Anteil am wirtschaftlichen Aufschwung Deutschlands nach Kriegsende. So bleibt ein wichtiges Kapitel der Industriegeschichte hier für nicht ganz billige, aber faire 17 € erlebbar 😉
Saarbrücken ist unser heutiges Tagesziel. Es wären nur wenige Minuten Fußweg vom Bahnhof zum Hotel und die Check-In-Zeit hätten wir auch schon erreicht. Aus Zeitgründen treten wir allerdings die erste Schleife unserer Saarbahn-Tour direkt an, denn der Zubringer zum Endpunkt der Stadtbahn fährt nur im Stundentakt.
Die Linie RB 72 macht zwischen Saarbrücken und Lebach einen leichten Bogen über Quierschied, Illingen und Eppelborn. Die Saarbahn verkehrt dagegen auf direktem Weg zwischen Saarbrücken und Lebach, sodass wir später mit der Stadtbahn in die Landeshauptstadt zurückkehren werden. Leider verzögert sich die Abfahrt in Saarbrücken ein wenig, da…
Nachdem der TGV den Weichenbereich freigefahren hat, dürfen wir den Bahnhof mit ca. +5 endlich verlassen. Die RB 72 befährt ab Saarbrücken zunächst die elektrifizierte Strecke Saarbrücken – Wemmetsweiler – Neunkirchen. Kurz vor Wemmetsweiler biegt der Zug an einem Gleisdreieck ab auf die eingleisige Strecke über Illingen nach Lebach. Das Gleisdreieck wird im planmäßigen SPNV durch drei Linien in allen Richtungen befahren:
- RB 72: Saarbrücken – Quierschied – Illingen – Eppelborn – Lebach
- RB 74: Homburg – Neunkirchen – Wemmetsweiler – Illingen (dort Umstieg zur RB 72 nach Lebach)
- RB 76: Saarbrücken – Quierschied – Wemmetsweiler – Neunkirchen
Mittelfristig soll die RB 72 mit zu BEMU-Fahrzeugen umgebauten Hamstern betrieben werden, die dann zwischen Illingen und Lebach batterie-elektrisch verkehren sollen.
Am Haltepunkt Lebach-Jabach können wir an diesem Tag auf die Saarbahn jedoch vergeblich warten, denn deren Züge verkehren nur zur HVZ früh und zwischen 12:00 und 16:00 bis Jabach. Sonst wenden sie bereits am Bahnhof Lebach im Zentrum der Gemeinde. Daher wechseln wir zur nahen Bushaltestelle Seminarweg und warten dort auf die „Plus-Bus“-Linie R5 der Kreisverkehrsbetriebe Saarlouis. Der Bus erreicht die Haltestelle, die sich fast am Ende des langen Linienweges von Saarlouis über Dillingen nach Lebach befindet, mit leichter Verspätung. Leider bleibt es nicht dabei, denn auf der Dillinger Straße (B 269) hat sich in der Ortsdurchfahrt ein langer Rückstau gebildet. Ursache ist eine Baustellenampel in der Saarbrücker Straße (B 268) kurz hinter dem Kreisverkehr, an dem sich beide Bundesstraßen treffen. Dadurch stauen sich Fahrzeuge in den Kreisverkehr zurück und blockieren die Kreisfahrbahn für Fahrzeuge aus unserer Straße in Richtung Innenstadt. Im Schritttempo tasten wir uns vorwärts und können nach rund 10 Minuten endlich in den Kreisverkehr einfahren. Die Weiterfahrt zum Bahnhof dauert dann zwar nicht mehr lange, aber für den Umstieg zur Saarbahn bleibt theoretisch nur noch eine Minute. Tatsächlich gestaltet sich der Übergang deutlich entspannter, denn…
Die Verspätung lässt sich bei der Wende auch nicht restlos ausgleichen. Einige Minuten nach der Abfahrtszeit beginnt demnach unsere Rückfahrt nach Saarbrücken.
Die Saarbahn ist ein Zweisystem-Betrieb nach dem „Karlsruher Modell“ (das Original steht übrigens auch noch auf dem Reiseplan 😉 ). Zwischen Lebach und Walpertshofen nutzen die Züge die reaktivierte und mit dem Stromsystem der Straßenbahn elektrifizierte Bahnstrecke Lebach – Völklingen, die zwischen Walpertshofen und Völklingen heute stillgelegt und abgebaut ist.
In Walpertshofen geht die Bahnstrecke in eine Überland-Straßenbahn nach Saarbrücken über.
Die Strecke nach Quierschied, über die wir Saarbrücken zuvor verlassen haben, geht schon vor dieser Brücke nach Norden ab. Zudem sei an dieser Stelle erwähnt, dass die Strecke nach Fürstenhausen nicht mehr regulär bedient wird. Es gab einige Jahre lang eine Messelinie der Saarbahn, die zur Saarmesse von der Innenstadt aus über die in Bild 2-53 ganz rechts erkennbaren Verbindungsgleise nach Fürstenhausen fuhr und dabei den Messebahnhof bediente. Diese Linie ist aber auch seit nunmehr 20 Jahren nicht mehr in Betrieb.
Jetzt ist es aber endlich Zeit, das Gepäck ins Hotel zu bringen, denn der Zug aus Lebach fährt ohnehin nicht bis zum Ende der einzigen Saarbahn-Bahnlinie 1 durch.
Dort nutzen wir den nächsten Zug in Richtung des südlichen Linienendpunktes Sarreguemines. Die Saarbahn quert die Innenstadt von Saarbrücken in West-Ost-Richtung und geht hinter der Haltestelle Römerkastell über in die Eisenbahnstrecke Saarbrücken – Sarreguemines. Diese Strecke, die mit den in Deutschland üblichen 15 kV Wechselstrom elektrifiziert ist, teilt sich die Straßenbahn mit Regionalzügen der Relation Saarbrücken – Strasbourg, von denen es aktuell wegen des Mangels an grenzüberschreitend einsetzbarem Fahrzeugmaterial aber nur wenige gibt. Lediglich zwei Fahrtenpaare pro Tag werden mit Diesel-Blauwalen der SNCF außerhalb der HVZ angeboten. Die neuen Régiolis-Triebwagen (Alstom Coradia Polyvalent) für den Grenzverkehr, die bald in Dienst gestellt werden sollen, werden hier mittelfristig eine Ausweitung des Verkehrsangebots ermöglichen.
Wir gehen zu Fuß weiter auf französischem Territorium durch die Stadt Sarreguemines zum dortigen Bahnhof, um mit dem nächsten Zug der Saarbahn nach Saarbrücken zurück zu fahren. Für unsere Grenzquerung interessiert sich trotz der aus dem Bundesinnenministerium angekündigten Grenzkontrollen niemand – weit und breit sind keine Zöllner oder Polizisten zu sehen. An dieser Stelle können wir also absolut unbehelligt zwischen den beiden Ländern reisen – eigentlich im modernen Europa eine Selbstverständlichkeit…
Unspektakulär bringt uns der rote Stadtbahn-Triebwagen aus den vorherigen Bildern zurück nach Saarbrücken. Erneut passieren wir die Grenze ohne jegliche Kontrolle.
So geht auch der zweite Reisetag erfolgreich zu Ende. Am nächsten Tag erkunden wir das Pfälzer Bergland mit dem Zug und finden heraus, wofür der Stein im Namen von Bad Münster am Stein steht 😉