Der letzte Morgen in Ōsaka und bricht an und damit steht nun auch der finale Reisetag in Japan bevor. Morgen werden wir das Land vormittags verlassen, sodass wir für die letzte Nacht in Japan heute Abend ein Hotel direkt am Flughafen gewählt haben. Entsprechend sind wir bereits früh gegen 6:30 wach und bringen vor dem Frühstück das Gepäck zu einem der Schließfächer am Bahnhof. Zu dieser Uhrzeit sind die Schließfächer am von Tag 1 bekannten Standort vor dem Busbahnhof noch relativ leer. Mit Leichtigkeit lässt sich ein großes Schließfach für das ganze Reisegepäck zum Tagespreis von 700 Yen (4,40 €) finden. Die Bedienung ist dank IC-Card noch genau so einfach wie am ersten Reisetag 😉
Nach dem Frühstück und dem Check-Out im Hotel gehen wir zum Hauptbahnhof von Ōsaka und fahren letztmalig mit einem Nahverkehrszug zum Shinkansen-Bahnhof Shin-Ōsaka. Denn bis zur endgültigen Abreise aus der Stadt am Abend ist noch viel Zeit und die möchte sinnvoll genutzt werden 😉
An Tag 13 war aufgrund der Umsteigezeit in Okayama Eile geboten, sodass wir den Aufpreis für den Mizuho in Kauf genommen haben. Heute verlässt der geplante Anschlusszug Okayama aber fast eine halbe Stunde später, sodass der Umstieg auch mit dem Sakura bequem zu schaffen ist.
Unser Ziel für den Vormittag ist die Stadt Himeji, in der unser Shinkansen vor rund 20 Minuten gehalten hat. Natürlich hätten wir direkt dort aussteigen können, aber das wäre ja langweilig 😉 Während wir auf der Hinfahrt nach Okayama die neue Strecke (also die San’yō Shinkansen) genutzt haben, fahren wir nun auf der alten San’yō Main Line zurück nach Ōsaka mit dem geplanten Aufenthalt in Himeji. Damit haben wir die alte Hauptstrecke zum Ende der Reise auf diesem Abschnitt auch vollständig befahren 🙂
Japanische Güterzüge sehen vergleichsweise eintönig aus: Eine Lok (auf Honshū meist eine der Baureihe EF210) zieht ca. 20 – 25 Container-Tragwagen beladen mit Containern in einem Spezialmaß der JR Freight über die Hauptstrecken. JR Freight bietet fast ausschließlich Punkt-zu-Punkt-Verbindungen mit Ganzzügen zwischen den Containerterminals der großen Städte an. Der Anteil der Schiene am Modal Split im Güterverkehr ist vernachlässigbar gering. In seiner Lage als Inselstaat mit den großen Bevölkerungs- und Wirtschaftszentren in Küstennähe hat Japan den entscheidenden Vorteil, dass gerade Massengüter günstig mit dem Schiff transportiert werden können. So gibt es für den Schienengüterverkehr keinen all zu großen Bedarf (und bei der hohen Auslastung der Strecken im Personenverkehr auch keine all zu großen Trassenkapazitäten).
Der Super Inaba verbindet Okayama mit Tottori an der Küste zum Japanischen Meer und nutzt dafür, ebenso wie der an Tag 3 porträtierte Limited Express Super Hakuto, ab Kamigori die Strecke des privaten Unternehmens Chizu Express. Bis Kamigori fährt der Zug ohne Unterwegshalt über die San’yō Main Line der JR West und ist auf diesem Abschnitt für Inhaber des Japan Rail Pass zuschlagfrei nutzbar. Am Bahnhof Yoshinaga überholt der Super Inaba 3, der während der gesamten Fahrt sehr flott unterwegs ist, den Güterzug aus Bild 16-9.
Während das Drehen der Sitzreihen eine gewisse Hektik in das Fahrzeug bringt, hält sich der Fahrgastwechsel hier in Grenzen. Es sind nur drei Fahrgäste zugestiegen und wir sind die einzigen Aussteiger. Trotzdem haben wir hier zur Weiterfahrt nach Himeji einen Anschluss (den wohl außer Fuzzies niemand jemals nutzen würde 😉 Der Super Inaba setzt nach der Übergabe an Chizu Express seine Fahrt in Richtung Tottori fort. Bis Chizu wird der Zug der tunnelreichen und recht geradlinig trassierten Chizu Line folgen, die nach langer Bauzeit erst 1994 eröffnet wurde. Die verbleibenden 30 Kilometer bis Tottori fährt der Zug bogenschnell auf der deutlich älteren Inbi Line von JR West.
Den Super Hakuto hatten wir an Tag 3 bereits auf einem kurzen Stück von Ōsaka bis San’nomiya genutzt. Die mit Dieseltriebwagen der Baureihe HOT7000 des Unternehmens Chizu Express gefahrenen Züge verbinden Tottori mit Himeji, Kōbe, Ōsaka und Kyōto. Ab Kamigori verkehrt der von der Chizu Line aus Tottori kommende Super Hakuto weiter auf der San’yō Main Line. Somit ist es (für Bahnverrückte 😉 möglich, von Okayama mit Umstieg in Kamigori bis nach Ōsaka durchgehend im Limited Express auf der Altstrecke zu reisen. Inhaber eines Japan Rail Pass müssen für die Nutzung der Kooperationszüge auf den JR-Streckenabschnitten keinen Aufpreis zahlen. Anders sieht das für Reisende mit normalen Fahrkarten aus. Die zahlen für die beiden Pflichtreservierungen im Super Inaba und Super Hakuto zusammen sogar so viel, dass die Fahrt im Shinkansen von Okayama nach Shin-Ōsaka billiger ist. Das erklärt vielleicht auch, warum neben uns nur eine weitere Person in Kamigori in den Limited Express nach Ōsaka zusteigt.
Der Zug fährt ebenfalls ziemlich schnell. Rund 10 Minuten nach der Abfahrt passiert der Super Hakuto den Shinkansen-Bahnhof Aioi ohne Halt und bereits wenig später um 10:25 ist der nächste Verkehrshalt in Himeji erreicht.
Warum Himeji? An Tag 1 haben wir die Außenanlagen der rekonstruierten Burg von Ōsaka besichtigt, den (kostenpflichtigen) Besuch der zum Museum ausgebauten Innenräume aber ausgelassen. Aus gutem Grund, denn hier in Himeji erwartet uns eine deutlich schönere Burganlage, wenn nicht gar die schönste in Japan.
Die Geschichte der Himeji Castle reicht zurück bis in das 14. Jahrhundert. Die damals noch deutlich kleinere Festung wurde später im frühen 17. Jahrhundert vollständig um- und ausgebaut. Teile der damals sehr umfangreichen Festungsanlagen konnten innenpolitischen Konflikten sowie dem 2. Weltkrieg und dem großen Erdbeben von 1995 trotzen. Sie sind bis heute im (natürlich restaurierten) Originalzustand aus der Zeit um 1620 erhalten und stehen Besuchern gegen eine Eintrittsgebühr von 1.000 Yen (6,25 €) offen.
Wie in den vorherigen Bildern zu sehen, dürfen Besucher in den Innenräumen keine Schuhe tragen. Am Eingang zum Hauptgebäude werden dafür Plastiktüten ausgehändigt, in die Touristen ihre Schuhe einpacken und anschließend durch die Räumlichkeiten tragen müssen. In Socken oder barfuß geht es dann auf den zwar top gereinigten, aber deshalb auch sehr glatten Boden der Innenräume. Der als Einbahnstraße angelegte Rundkurs steigt erst bis auf das höchste Stockwerk des 5-stöckigen Hauptgebäudes der Burg an, bevor andere Wege wieder zurück zum Erdgeschoss führen. Gerade die steilen Treppen bremsen den Durchfluss der Touristen sichtbar aus, da insbesondere ältere Besucher Schwierigkeiten mit der Trittsicherheit beim Auf- und Absteigen zeigen. Aber auch Leute, die zum Fotografieren anhalten, können den Besucherstrom behindern. Das Fotografieren ist daher an besonders engen Stellen verboten und in manchen Räumen versuchen Ordnungskräfte, den Strom der Besucher mit Weisungen am Laufen zu halten. Für den Rundgang durch die Innenräume sollte man daher mindestens 30 Minuten einplanen.
Die Burg ist als Touristenziel sehr beliebt. An diesem Dienstag gegen 11:00 ist der Andrang allerdings erträglich und alle Besucher kommen ohne Wartezeit am Einlass auf das Gelände.
Dahin gehen wir zur Weiterfahrt nun zurück. Nach rund 15 Minuten Fußweg entlang der Allee stehen wir im Bahnhofsgebäude mit angegliedertem Einkaufszentrum, besorgen uns eine kleine Mittagsmahlzeit und positionieren uns auf dem Bahnsteig der San’yō Main Line in Richtung Ōsaka.
Der Super Hakuto macht auf dieser Strecke seinem Namen alle Ehre. Nur zweimal hält der Zug vor der Ankunft am Ziel, einmal in Akashi und einmal am Bahnhof San’nomiya im Stadtgebiet von Kōbe. Am „Hauptbahnhof“ von Kōbe sowie am Shinkansen-Umsteigebahnhof Nishi-Akashi fährt der Limited Express ohne Halt durch. Insgesamt benötigt der Super Hakuto, der fast auf ganzer Strecke seine Höchstgeschwindigkeit von 130 km/h ausfahren kann, für die 88 km lange Strecke bis Ōsaka rund 55 Minuten.
Damit sind wir nun die rund 180 km lange elektrifizierte Hauptstrecke von Okayama bis Ōsaka durchgehend mit Dieselzügen gefahren. Wie schon einmal erwähnt: Dieseln unter Fahrdraht ist in Japan kein Hinderungsgrund für die Einführung bzw. Beibehaltung sinnvoller Fernverkehrsverbindungen 🙂
Bis zur Abreise aus Ōsaka sind es nun immer noch einige Stunden. Diesen letzten Teil der Reise möchte ich dem Thema widmen, wegen dem wir hier her gekommen sind: Der EXPO! Allerdings nicht der aktuell laufenden EXPO 2025, die wir schon zweimal besucht haben. Japan war in den letzten Jahrzehnten recht aktiv bei der Ausrichtung von Weltausstellungen. Die letzte große Weltausstellung vor der aktuellen fand 2005 in der Nähe von Nagoya statt. Den dortigen Gedenkpark haben wir uns an Tag 8 angesehen. Tatsächlich hatte aber auch Ōsaka schon einmal eine allgemeine Weltausstellung ausgerichtet. Die EXPO 1970 fand auf einem Gelände im Norden der Stadt statt, das heute ebenfalls der Öffentlichkeit zugänglich ist. Zum Abschluss der Reise fahren wir also dorthin, um noch einmal einen Eindruck davon zu bekommen, was nach Jahren und Jahrzehnten von einer EXPO übrig bleibt.
Hankyū betreibt von seinem zentralen Terminal Umeda in Ōsaka aus drei Normalspurstrecken nach Kyōto, Kōbe und Takarazuka mit einigen weiteren Zweigstrecken. Unser Zug ist ein Express der Takarazuka Main Line. Der Express hält nach der Abfahrt aus Ōsaka-Umeda noch einmal in Jūsō, dem letzten gemeinsamen Bahnhof aller drei Strecken, und fährt dann für einige Kilometer durch bis in den Vorort Toyonaka. Danach hält der Express an allen Stationen. Das Fahrplankonzept der Takarazuka Main Line sieht tagsüber einen 10-Minuten-Takt sowohl für den Express als auch für die Local-Züge vor. Beide verkehren dabei im Wechsel so getaktet, dass der Local kurz nach dem Express in Ōsaka-Umeda abfährt und kurz vor dem nächsten Express in Toyonaka ankommt. Anschließend fährt der Express dem Local im 2-Minuten-Abstand hinterher, bevor der Local nach einigen Stationen in Hibarigaoka-Hanayashiki aussetzt und Fahrgäste für die verbleibende Strecke bis Takarazuka an den folgenden Express übergibt. Wir verlassen unseren Express allerdings bereits 15 Minuten nach der Abfahrt in Ōsaka-Umeda am Umsteigebahnhof Hotarugaike, dem ersten Halt nach Toyonaka. In Hotarugaike hat die Hankyū Takarazuka Main Line Anschluss an…
Die Ōsaka Monorail ist eine Alweg-Bahn, die im Jahre 1990 zur Erschließung der nördlichen Vororte gebaut wurde. Die Main Line bildet eine Tangentiallinie durch die nördlichen Vororte Ōsakas und bindet u. a. mehrere Standorte der Universität Ōsaka an. Sie endet am Inlandsflughafen Ōsaka-Itami, der somit auch an das Schienennetz angeschlossen ist. In der Mitte der Strecke zweigt mit der Saito Line noch eine Nebenlinie ab. Zusammen bilden beide Strecken im aktuellen Ausbauzustand das größte zusammenhängende Monorail-Netz in Japan.
Die Silben „kinen“ und „kōen“ sind uns von Tag 8 bereits bekannt. Sie bedeuten zusammen in etwa „Gedenkpark“. Die beiden führenden Silben „ban-paku“ bilden zusammen das japanische Wort für „Weltausstellung“. „paku“ ist dabei die Umlautform von „haku“, dem Wort, das auch im Namen des EXPO-Gedenkparks bei Nagoya steckt und in etwa „Ausstellung“ bedeutet. Zusammen ergibt sich „Banpakukinenkōen“ also zum Gedenkpark für die Weltausstellung und da es davon in Ōsaka bislang nur eine abgeschlossene gibt, ist damit die EXPO 1970 gemeint. Das Riesenrad in Bild 16-33 gehört übrigens nicht zu diesem Gedenkpark. Es ist statt dessen an ein Einkaufszentrum angegliedert, das hier wie eine US-amerikanische Mall mit riesigem Parkplatz und direktem Autobahn-Anschluss aufwartet.
Die Weichen der Monorail sind als Schleppweichen ausgeführt. Beim Umstellen werden die einzelnen Fahrwegsegmente im Weichenbereich mechanisch verschoben, sodass der Fahrweg sozusagen in den anderen Weichenstrang „gebogen“ wird. Das dauert insgesamt fast eine halbe Minute bei jedem Umstellvorgang und schafft entsprechende Restriktionen bei der Fahrplangestaltung.
Nördlich der Autobahn befindet sich der Haupteingang des EXPO 1970 Commemorative Park. Der Zugang zum Gelände kostet 260 Yen (1,65 €). Weitere Attraktionen darin, z. B. der Japanische Garten oder das Pavillon der EXPO 1970, erfordern eine zusätzliche Eintrittsgebühr. Dazu kommen wir heute aber gar nicht, denn der Park an sich ist schon riesig. Wo einst die Welt zusammen gekommen war, befindet sich heute eines der größten Naherholungsgebiete in der Metropolregion um Ōsaka. Nachfolgend einige Eindrücke.
Das Pokémon GO Fest findet jährlich an drei aufeinander folgenden Wochenenden in drei Städten statt, davon eine Japan, eine in Nordamerika und eine in Europa. Neben Ōsaka sind das in diesem Jahr Paris und Jersey City im US-Bundesstaat New Jersey vor den Toren von New York City. Das Festival bietet Spielern des Ende der 2010er-Jahre berühmt gewordenen Smartphone-Spiels Pokémon GO, das auf dem Konzept der „erweiterten Realität“ aufbaut, nicht nur eine Plattform zum Austausch, sondern auch exklusive Inhalte wie z. B. seltene Pokémon. Ich muss aber gestehen, dass ich – trotz Fan der Reihe – von Pokémon GO recht wenig Ahnung habe. Das liegt einerseits daran, dass ich generell keine Spiele auf dem Smartphone installiert habe – dafür gibt es Konsole und PC 😉 Andererseits verbringe ich meine Zeit draußen lieber ohne ständigen Blick auf das Smartphone (gerade beim Laufsport wäre das auch hinderlich). Wie auch immer: Im EXPO-Gedenkpark ist eine Hundertschaft an Helfern fleißig mit dem Aufbau der Festanlagen beschäftigt.
Das Gelände, das wohl noch viel mehr zu bieten hätte, verlassen wir über den östlichen Ausgang nahe der ersten Monorail-Zwischenstation auf der Saito Line, die passend „Kōen-Higashiguchi“ heißt.
So elegant die Monorail auch daher kommt, so teuer ist die Mitfahrt. Der Fahrpreis liegt bei um die 40 Yen (25 Cent) pro km. Zum Vergleich: Die meisten Nahverkehrsbahnen liegen zwischen 20 und 30 Yen pro km (also ca. 15 Cent / km). Es sei aber auch erwähnt, dass ein Preisvergleich erst ab einer Streckenlänge von rund 10 km aussagekräftig ist, da die Einstiegspreisstufe für Kurzstrecken oft über dem eigentlichen Kilometertarif liegt.
Der Local fährt nicht bis zum Ende der Keihan Main Line in Yodoyabashi, sondern zweigt ab dem Bahnhof Kyōbashi auf die Nakanoshima Line in Richtung Nakanoshima ab (eine entsprechende Netzgrafik ist in Bild 3-45 zu finden). Für unsere Fahrt nach Yodoyabashi ist somit ein Umstieg erforderlich. Der findet am Bahnhof Moriguchishi, dem nächsten Halt der schnelleren Züge, statt.
Inzwischen ist es kurz nach 17:00 und somit heißt es für uns nun nach 16 langen, aber keinesfalls langweiligen, Tagen Abschied von Ōsaka zu nehmen.
Vielleicht ist es nur ein Gefühl, aber folgt man ab der Haupthalle dem offiziellen Weg bis zum Umekita Underground Exit, so zieht sich dieser doch sehr in die Länge. Mehr als 10 Minuten benötigen wir vom Busbahnhof bis zum Bahnsteig des Haruka – an guten Tagen während des Urlaubs haben wir dank der Abkürzung über die oberirdischen Bahnsteige in dieser Zeit die ganze Strecke vom Hotel dorthin geschafft (natürlich aber ohne Gepäck 😉
Das 4-Sterne-Haus ist ironischerweise günstiger als unser Zimmer im IBIS in der Innenstadt von Ōsaka und bietet auch einen deutlich höheren Komfort. Das Zimmer ist mehr als doppelt so groß und verfügt sogar über eine 200 V Steckdose für europäische Touristen. Ebenso wie am Münchener Flughafen ist das Zimmer sehr gut gegen Geräusche isoliert, sodass Gäste vom Flugverkehr nicht all zu viel mit bekommen.
Nach der Ankunft im Hotel besuchen wir noch einmal das Terminal und besorgen uns dort etwas für das Abendessen. Im Anschluss stelle ich fest, dass meine ICOCA noch mit rund 600 Yen (3,75 €) geladen ist. Eine Filiale einer Konbini-Kette im Einkaufszentrum Aeroplaza schafft hier „Abhilfe“ in Form von Snacks für den morgigen langen Flug. Am Ende verbleibt ein Restbetrag von ca. 100 Yen (0,65 €) auf der Karte. Da die Bearbeitungsgebühr für eine Rückerstattung des Kartenguthabens allerdings 220 Yen (1,40 €) beträgt, bekäme ich die 100 Yen bei der Rückgabe nicht mehr heraus. Somit behalte ich die Karte als Souvenir und – vielleicht – um sie eines Tages wieder zu nutzen 😉 An Bargeld habe ich bei der Rückkehr auf das Hotelzimmer, abzüglich einiger „Gedenkmünzen“ für zu Hause, nur noch eine kleine Münzsammlung im Wert von rund 280 Yen (1,75 €) über. Da man in Japan eher selten Bedürftige auf den Straßen antrifft, die um ein Almosen bitten, überlasse ich den Betrag als kleines Trinkgeld dem Zimmerservice – auch wenn Trinkgeld in Japan ebenso unüblich ist. Schließlich muss ich noch daran denken, die Telefonkarten in meinem Smartphone wieder zu tauschen, denn die japanische Datenflat läuft um Mitternacht ab. Bis zum Abflug komme ich dann am Folgetag mit W-LAN durch 😉 Schon bald darauf fallen wir ins Bett, denn der Abflug am Folgetag um 9:30 erfordert erneut nicht all zu spätes Aufstehen.