Den zweiten Sonntag unserer Japan-Reise nutzen wir für eine Fahrt mit einem besonderen Ausflugszug der JR West, dem Limited Express Mahoroba, der nur am Wochenende verkehrt. Im weiteren Tagesverlauf wird es dann mit dem Kintetsu Limited Express Shimakaze noch luxuriös. Zwischendurch fahren wir mit einem Hochdecker und entdecken schöne Küstenlandschaften sowie ein wenig Nebenbahn-Flair. Insgesamt also ein eher vielseitiger Reisetag, der keinem einzelnen herausragenden Ziel folgt, sondern viele kleinere Programmpunkte zusammen fasst – aber der Reihe nach 🙂
Zunächst können wir am Sonntagmorgen ausschlafen, denn der Limited Express Mahoroba von Ōsaka nach Nara startet am Bahnhof Ōsaka erst um 9:58. Der Zug ist im Bahnhof allerdings gar nicht so einfach zu finden, denn er fährt an den unterirdischen Gleisen unter der ehemaligen Umekita Freight Station ab und wird daher in der Haupthalle nirgendwo angezeigt. Man sollte dazu wissen, dass es sich um einen Zug der Ōsaka Higashi Line handelt, die, wie wir von Tag 2 wissen, ebenfalls im unterirdischen Bahnhofsteil beginnt.
Der Mahoroba verkehrte erstmals 2010 als Limited Express zwischen Ōsaka und Nara über Tennōji während einer Jubiläumsveranstaltung. Seit 2019 wird der Zug saisonal als Sonderzug erneut angeboten, dabei allerdings über die neu fertiggestellte Ōsaka Higashi Line geführt. 2025 wird das Angebot schließlich als ganzjähriges reguläres Zugpaar am Wochenende auf der Relation Ōsaka – Shin-Ōsaka – Nara neu aufgelegt. Der Triebwagen im speziellen „Mahoroba“-Design fährt am Vormittag von Ōsaka nach Nara und am Nachmittag wieder zurück. Besucher aus Ōsaka und vom San’yō Shinkansen können damit zu einem Ausflug nach Nara an- und abreisen. Zudem verkehrt während der EXPO 2025 ein zweites Zugpaar zur Mittagszeit, für das der gleiche Triebwagen während der sonst mehrstündigen Standzeit in Nara eine zusätzliche Pendelfahrt nach Ōsaka einlegt. Das Pendant zum Mahoroba an Werktagen ist der Limited Express „Rakuraku“ Yamato, der mit dem gleichen Fahrzeugmaterial bedient wird, allerdings morgens von Nara nach Ōsaka und abends zurück fährt. Der Yamato verkehrt im Gegensatz zum Mahoroba über die „alte“ Streckenführung, also über Tennōji und die Ōsaka Loop Line.
In Shin-Ōsaka beleben viele Einsteiger den ab dem Hauptbahnhof noch recht leeren Zug. Das Angebot von JR West ist als Konkurrenz zu den Limited Express der Privatbahn Kintetsu zwischen Ōsaka (Namba) und Nara gedacht, wobei letztere häufiger und schneller fahren. Dafür bietet JR West die Möglichkeit, direkt vom Shinkansen-Bahnhof Shin-Ōsaka nach Nara zu reisen und durchgehende Fahrkarten mit dem Shinkansen zu buchen. Obwohl dieses Angebot offensichtlich so auch angenommen wird, sind bei der Abfahrt in Shin-Ōsaka um 10:03 noch mehr als die Hälfte der Plätze im Zug frei. Der Mahoroba folgt zwischen Shin-Ōsaka und dem Verzweigungsbahnhof Kyūhōji der Ōsaka Higashi Line auf der gesamten Länge. Leider bedeutet das auch, dass der Mahoroba bis Kyūhōji einem Local hinterher fährt, obwohl der Limited Express keinen weiteren Verkehrshalt im Verlauf der Ōsaka Higashi Line mehr hat. Mit rund 50 – 60 km/h, teils langsamer als der Nahverkehr auf parallelen Strecken, trödeln wir durch die Vororte von Ōsaka. Erst um 10:28 erreicht der Local planmäßig Kyūhōji und ist uns endlich aus dem Weg. Kurz danach, gegen 10:30, gehen wir somit in Kyūhōji von der Ōsaka Higashi Line auf die Kansai Main Line über. Für die 20 km von Shin-Ōsaka nach Kyūhōji haben wir 27 Minuten gebraucht. Auf der Kansai Main Line kommen wir dafür jetzt zügiger voran.
Nach dem einzigen Zwischenhalt auf der Kansai Main Line in Hōryūji, einer Stadt mit einem großen buddhistischen Tempel, kommt der Mahoroba pünktlich um 10:57, rund einer Stunde nach der Abfahrt aus Ōsaka, in Nara an. Zum Vergleich: Die Limited Express von Kintetsu benötigen zwischen Ōsaka-Namba und Kintetsu-Nara nur rund 33 Minuten.
„Mahoroba“ ist ein Wort aus einem alten japanischen Gedicht. Es beschreibt einen Ort, der von Bergen umgeben, satt begrünt und friedlich sein soll. Wenn man so möchte eine Art „Paradies“; ich würde allerdings eher „Landidylle“ dazu sagen. Wie auch immer: Dieser Ort wird historisch gerne mit dem Raum Nara in Verbindung gebracht. Das spiegelt sich auch im Beinamen der Nebenbahn wieder, über die wir unsere Reise ab Nara fortsetzen.
Die Sakurai Line, benannt nach der Stadt Sakurai im Streckenverlauf, wird auch „Man’yō Mahoroba Line“ genannt. „Man’yō“ referiert dabei auf die Man’yōshū, eine Sammlung alter japanischer Gedichte. Zwischen Nara und Sakurai verkehren die Züge der Sakurai Line etwa halbstündlich, weiter bis zum Knotenbahnhof Takada an der Wakayama Line stündlich. Die Züge werden im „wanman“-Betrieb gefahren. Deshalb weisen Schilder im Fahrzeug darauf hin, dass Fahrgäste an einer der hinteren Türen einsteigen und beim Triebfahrzeugführer aussteigen sollen. Tatsächlich erfolgt die Fahrscheinkontrolle auf dieser Strecke allerdings an den Stationen, sodass der Ein- und Aussteig an allen Türen möglich ist.
Die Idee mit den „Street Fighter“-Schildern kam von der Stadt Kashihara, die sich in äußerer Randlage der Metropolregion Kansai befindet. Die Schilder sind an drei JR-Bahnhöfen im Stadtgebiet angebracht und sollen den Tourismus ankurbeln, indem Fans der Reihe einem Bild mit den Schildern wegen zu den Bahnhöfen fahren und dabei auch die Region und die örtlichen Gastronomie erkunden. Bei letzterem sind wir gerne dabei 😉 Der baldigen Weiterfahrt wegen wird es allerdings ein „kleines“ Bentō zum Mitnehmen in den nächsten Zug 🙂 Neben den Schildern an den JR-Bahnhöfen gibt es noch einige andere Marketing-Aktionen mit der Capcom-Marke „Street Fighter“ in Kashihara, u. a. eine Bronzestatue eines Charakters der Reihe in Lebensgröße im Stadtzentrum. Dass der Chef von Capcom aus Kashihara stammt, ist dabei natürlich reiner Zufall 😉
Der Bahnhof Unebi liegt zwar recht zentral in der 120.000 Einwohner zählenden Stadt Kashihara, fristet dort aber dennoch ein Schattendasein. Der von ursprünglich drei auf zwei Gleise zurückgebaute Kreuzungsbahnhof an der eingleisigen Strecke mit leicht verlassenem Charme ist eine „unstaffed station“. Reisende können hier also trotz „wanman“-Betrieb ohne Fahrscheinkontrolle zu- und aussteigen. Deutlich wichtiger für den Bahnverkehr in der Stadt ist die Privatbahn Kintetsu. Zwei ihrer Hauptstrecken verlaufen durch Kashihara und treffen sich am zentralen Bahnhof Yamato-Yagi, der vom Bahnhof Unebi aus in rund 10 Minuten zu Fuß erreichbar ist.
In Yamato-Yagi halten auch einige Limited Express von Kintetsu. Einen solchen möchten wir für die Weiterfahrt nutzen. Den obligatorischen Aufpreis für den Limited Express einschließlich Reservierung konnten wir bereits vorab online buchen. Kintetsu stellt den Fahrgästen dabei einen Reservierungsbeleg zum Selbstausdruck zur Verfügung – der aber eigentlich nicht benötigt wird, da man in Japan als Fahrgast im reservierten Wagen bei korrekt eingenommenem Sitzplatz automatisch eingecheckt ist. Wir brauchen allerdings noch eine einfache Streckenfahrkarte zu unserem Ziel. Die bekommen wir in Papierform an einem Automaten nach einer in Japan altbewährten Methode:
Die Streckenfahrkarte, die wir so zum Preis von 1.910 Yen erhalten, ist nicht relationsgebunden. Wir könnten damit also auch z. B. nach Kyōto oder überall sonst hin fahren, wohin der Fahrpreis weniger als 1.910 Yen beträgt (wobei der Restwert der Fahrkarte wahrscheinlich verfallen würde). Ferner könnten wir die Fahrkarte auch erst für eine spätere Fahrt von einem anderen Bahnhof aus einsetzen, solange wir uns innerhalb des „1.910 Yen-Radius“ um den Startpunkt bewegen. Gültig wird die Fahrkarte erst mit der Entwertung an der Bahnsteigsperre.
Um den Turmbahnhof herum gibt es noch zwei Verbindungskurven, sodass einerseits Züge aus Richtung Kyōto auf die Ōsaka Line in Richtung Nagoya / Ise-Shima-Region auffahren und andererseits Züge der Ōsaka Line aus Ōsaka zum Endbahnhof Kashiharajingūmae der Kashihara Line abbiegen können.
Dem modern anmutenden Fahrzeug sieht man sein Alter kaum an, allerdings stehen die Wagen schon seit über 45 Jahren im Dienst und haben zwei Redesigns sowie mehrere Repaints durchlaufen. Das Fahrgefühl ist (auch dank Normalspur) trotzdem sehr ruhig und komfortabel. Unterwegs lässt dann auch der Regen nach und es wird langsam freundlicher.
Unser Zug folgt ab Ise-Nakagawa der durchgehenden Hauptstrecke der Ise-Shima-Region (benannt nach der Shima-Halbinsel zwischen der Ise-Bucht und dem offenen Pazifik) in der Präfektur Mie. Die Strecke hat aus historischen Gründen verschiedene Namen. Bis Ujiyamada heißt sie Yamada Line, danach wird sie bis Toba als Toba Line bezeichnet und schließlich bis zum Endbahnhof Kashikojima als Shima Line.
In Toba haben wir nun zwei Stunden Zeit für einen etwas längeren Aufenthalt am Nachmittag.
Unterhalb des Standorts von Bild 14-27 liegt an der Shima Line noch eine kleine unverbaute Fotokurve, die wir für die verbleibende Wartezeit in Anbetracht der dichten Zugfolge und des abwechslungsreichen Fahrzeugeinsatz ausnutzen möchten 😉
Einen der wenigen Züge des Shimakaze werden wir auf der Rückfahrt nach Ōsaka auch noch nutzen. Ein kurzes Stück des Rückweges legen wir der Abwechslung wegen aber mit JR Central zurück. Toba ist über die Sangū Line an das Streckennetz der JR angeschlossen. Im Gegensatz zu Kintetsu kommt die „Staatsbahn“ JR Central auf dieser Strecke aber nur als Nebenbahn daher.
Der hintere Wagen des Dieseltriebwagens ist reserviert, wobei die Reservierung für Inhaber des Japan Rail Pass kostenlos am Automaten möglich ist. Nötig wäre sie nicht, da wir nur zwei Stationen mit dem Zug fahren und die Auslastung sehr gering ist. Der Rapid Mie, benannt nach der Präfektur seines Fahrtziels, ist ein Konkurrenzangebot der JR Central zu den Limited Express von Kintetsu. Die Züge fahren von Nagoya bis Taki über die Kansai Main Line, Ise Railway und Kisei Main Line so wie der Limited Express Nanki (den wir an Tag 7 genutzt haben). In Taki zweigt der Rapid Mie auf die Sangū Line ab und fährt über Iseshi bis zum Endbahnhof Toba. Die gesamte Fahrt von Nagoya nach Toba dauert ca. 2 Stunden bei einem Preis von 2.830 Yen (17,70 €) inkl. Reservierung. Die Limited Express von Kintetsu sind rund eine halbe Stunde schneller, kosten aber dafür mit 3.410 Yen (21,30 €) etwas mehr. Der große Vorteil des Angebots von JR Central liegt auch hier in der Möglichkeit, durchgehende Fahrten mit dem Shinkansen zu buchen.
Unser Zug, Rapid Mie 20, hat zwischen Toba und Iseshi nur einen Zwischenhalt in Futamichō-Ura. Dort bauen wir allerdings einige Minuten Verspätung auf, da wir auf einen verspäteten entgegenkommenden Local warten müssen. Statt um 16:07 kommen wir also erst um 16:11 in Iseshi an.
Der Bahnhof Iseshi in der Stadt Ise, nach der die Ise-Bucht benannt ist, wird von JR Central und Kintetsu gemeinsam betrieben. Jeweils auf der JR-Seite und der Kintetsu-Seite gibt es einen Eingang. Da der Fußweg außerhalb des Bahnhofs zwischen beiden Zugängen sehr lang ist, können Fahrgäste beider Gesellschaften eine gemeinsame Überführung nutzen. Demnach wäre es theoretisch möglich, hier direkt ohne zusätzliche Fahrscheinkontrolle oder Bahnsteigsperre von JR Central zu Kintetsu zu wechseln. Praktisch benötigen wir für die Fahrt mit Kintetsu allerdings noch eine Streckenfahrkarte. Wir müssen daher für unseren Umstieg folgende Schrittfolge einhalten:
- Bahnhof auf der Kintetsu-Seite verlassen, dem Stationswärter dabei den Japan Rail Pass vorzeigen und kurz mit „JR“ erklären, dass wir von der JR-Seite kommen.
- Am Kintetsu-Automaten eine Kintetsu-Fahrkarte für die Weiterfahrt kaufen.
- Bahnsteig wieder betreten und dem sichtlich irritierten, aber trotzdem japanisch professionell handelnden und freundlich dankenden Stationswärter die frisch gekaufte Kintetsu-Fahrkarte vorzeigen.
Da beide Strecken hier mehr oder weniger parallel mit weiteren Berührungspunkten verlaufen, wird es in Iseshi wohl nicht so viele Umsteiger zwischen beiden Gesellschaften geben. Wie dem auch sei: Wir sind nun bereit für die Weiterfahrt mit dem Premium-Produkt der Kintetsu 🙂
Von den Zügen der Baureihe 50000, die als Shimakaze verkehren, wurden drei Stück gebaut. Entsprechend gibt es drei Umläufe, die alle auf der Ise-Shima-Strecke zwischen Iseshi, Toba und Kashikojima enden, aber jeweils in Nagoya, Kyōto und Ōsaka beginnen. Die Züge fahren morgens aus den Städten auf die Shima-Halbinsel und am Nachmittag wieder zurück. Zur Wartung hat jedes der drei Zugpaare an je einem Wochentag zwischen Dienstag und Donnerstag Pause, sodass jeder Zug sechsmal pro Woche verkehrt und täglich mindestens zwei Shimakaze-Garnituren im Einsatz sind. Wir nutzen heute den Zug nach Nagoya (da wir die Strecke von Ōsaka mit dem Vista Car auf der Hinfahrt fast vollständig befahren haben ;).
Der Shimakaze kommt flott voran und hält unterwegs nur einmal in Kintetsu-Yokkaichi. Die Fahrzeit bis Nagoya beträgt ab Iseshi so nur 80 Minuten. Damit „überholt“ der Shimakaze (Iseshi 16:24 – Nagoya 17:44) auch den Rapid Mie 20 (Iseshi 16:19 – Nagoya 18:06).
Bleibt die Frage: Was kostet der Spaß? Der Fahrpreis setzt sich aus drei Teilen zusammen:
- Streckenfahrkarte Iseshi – Nagoya: 1.740 Yen (10,90 €)
- Aufpreis für den Limited Express: 1.340 Yen (8,40 €)
- zusätzlicher Premium-Zuschlag: 840 Yen (5,20 €)
In Summe kommen wir für die 107 km lange Strecke von Iseshi nach Nagoya somit auf 3.920 Yen (24,50 €). Das sind etwa 23 Cent pro Kilometer.
Der angegebene Preis ist übrigens ein stornierbarer Festpreis und unabhängig vom Buchungszeitpunkt – solange noch Plätze frei sind. 5 Stunden nach Buchungsöffnung (einen Monat vor dem Tag der Abfahrt) hatte ich gerade so noch Glück und bekam, da Reise am Sonntagnachmittag, den letzten freien Platz im Zug 🙂 Von einem solchen Preis-Leistungs-Verhältnis kann man in Deutschland nur träumen. Zum Vergleich habe ich während der Fahrt im DB Navigator nach einem Flexpreis 1. Klasse im ICE von Rostock nach Binz (123 km) am selben Tag gesucht. Dafür hätte die DB ohne BahnCard rund 81 € verlangt, also 66 Cent pro Kilometer, bei weitaus geringeren Komfort- und Qualitätsstandards. Selbst der günstigste Super-Sparpreis in der 2. Klasse war an diesem Tag auf einer Preisstufe (29,99 €) angelangt, die über dem Preis für unsere Fahrt im Premium Limited Express lag. Zugegeben: Für den Shimakaze hätten wir am Tag der Reise auch keine Fahrkarte mehr bekommen, da er schon am ersten Buchungstag ausverkauft war – warum wohl… 😉
Wir könnten an dieser Stelle mit dem Hinotori nach Ōsaka zurück fahren. Der käme dort aber erst gegen 20:00 an. Schneller geht die Reise mit dem Shinkansen, der in unserem Japan Rail Pass ohnehin mit inbegriffen ist 😉
Die Serie N700S, die seit 2020 im Fahrgastbetrieb eingesetzt wird, ist die neuste Variante der Baureihe N700. Die Züge der Serie N700S bieten gegenüber der Vorgängerserie N700A (A für „Advanced“) einige kleinere Verbesserungen. So ist der Energieverbrauch etwas geringer, die Federung etwas besser und das Fahrgastinformationssystem sowie die Innenraumbeleuchtung sind moderner gestaltet. Einen großen Unterschied merkt man als Fahrgast im Vergleich mit der Serie N700A allerdings nicht. Bei den 16-Wagen-Zügen der Ursprungsbaureihe N700 aus dem Jahr 2007 wurden inzwischen alle Verbesserungen der Serie N700A aus dem Jahr 2013 nachgerüstet, sodass auf dem Tōkaidō Shinkansen heute ausschließlich 16-Teiler der beiden Unterbaureihen N700A und N700S im Dienst stehen.
Nach einer gewohnt pünktlichen Fahrt kommen wir um 18:57 in Shin-Ōsaka an und erreichen wenige Minuten später den Hauptbahnhof von Ōsaka mit dem Nahverkehr. Damit geht ein zwar vergleichsweise kurzer, aber intensiver Reisetag zu Ende. Zu Ende neigt sich langsam auch unsere Reise. In der neuen Woche, die morgen anbricht, bleiben uns noch zwei Reisetage vor dem Abflug. Geplant ist, am Montag noch einmal mit der Privatbahn „raus aufs Land“ zu fahren und schließlich am letzten Reisetag ein offenes Versprechen des ersten Reisetages einzulösen 😉